量增價跌

　　根據德魯里的統計，一季度，亞洲區域內的集裝箱運輸量增長率達到驚人的23.5%，達到1080萬TEU。而根據同樣的數據來源，2016年全年亞洲區域內的集裝箱運輸量為3920萬TEU。德魯里指出，亞洲區內貿易中，中國與東南亞之間的貿易是最繁忙與增長最快的，一季度增長率達到36%，集裝箱貨量達到340萬TEU。

　　然而，貨量的增加尚未轉化為大幅度的運價。根據德魯里亞洲運價指數，過去18個月內，每40尺集裝箱的運價停滯在約750美元左右，即期利率僅出現微幅上漲。

　　顯然，運價的小幅度改善不足以防止主要從事亞洲區內運輸的萬海航運五年來的首度季度虧損。一季度，萬海航運實現營業收入為138.77億元新臺幣，同比減少1.25%;營業毛利為9.60億元，同比大幅降低22.23%;稅前虧損為2.35億元新臺幣，去年同期則為稅前凈利2623萬元新臺幣;歸屬于母公司業主凈損為2.03億元新臺幣，去年同期則為凈利4300萬元新臺幣。翻閱萬海航運的財務數據，發現其前一次季度虧損發生在2012年一季度，當時虧損額為3.68億元新臺幣。萬海航運高層闡述虧損原因時表示，一季度因為農歷年后大淡季，運價偏低;加上一季度油價大幅回升，去年船用燃油平均每噸170美元，今年漲到320美元，侵蝕不少利潤;此外，一季度因為美元貶值，列了未實現匯兌損失。

　　而在泰國上市的泰國上市的區域集裝箱運營商宏海箱運(RCL)一季度業績也進一步下滑，報告凈虧損2.61億泰銖，去年同期虧損2.43億泰銖。宏海箱運表示，一季度，運輸量同比上漲6%至44.52萬TEU，但一季度平均運價同比去年一季度則下跌7.2%。

　　挑戰依舊

　　馬士基航運旗下專門從事亞洲區內運輸的MCC公司相關人士表示：“運價正在改善，盡管不均衡。”該人士表示：“今年以來，我們看到市場基本面和貿易增長有所上升。貿易干線的改善特別有利于亞洲內部的貿易，因為亞洲內部的主要市場是原材料，而轉向遠洋航線的制成品貿易的任何上漲都有利于亞洲內部的貿易。隨著貨量的增長，特別是第一季度市場面臨設備短缺，運價開始上升。然而，亞洲區內的運輸過于復雜，涉及到太多港口與航線，可以說，整個行業的利率并沒有變化�！�

　　德魯里表示，一季度糟糕的運價可能是運營商在亞洲區內布置了太多的超過需求的運力，在2017年至少新投入了8條新航線。根據相關數據，亞洲區內運輸的低運價和運營商令人失望的業績并不一定代表著區域內貿易增長的趨緩。它們只能反映出，隨著貨物數量的增加，集裝箱船的數量和規模同樣也在部署中，從而保持了某種平衡。

　　然而，MCC上述人士則表示，運營商沒有發生任何重大的網絡變化�！拌b于亞洲區內貿易的復雜性，我們當然會重組我們的服務，以改善對于客戶的產品覆蓋面。但目前我們沒有增加航線的動力，我們也不打算這樣做。亞洲內部貿易中大多數航線的運價和收益率不足以支撐新航線�！�

　　對于二季度亞洲區內航線的表現，上海航運交易所相關分析指出，隨著中國“一帶一路”戰略的不斷推進，及亞投行、絲路基金等機構的積極作用不斷發揮，亞洲區域內經貿往來日趨活躍，支撐區域內航線運輸需求持續增長。不過隨著區域內經濟活力持續增強，越來越多的航商將其他航線的過剩運力投向亞洲區域內，導致運力供給增長過快，市場競爭激烈程度或將進一步加劇。