佟成權介紹說，過去100年來發生了三次航運大蕭條，第一次航運大蕭條(1958-1964)的主要原因是需求衰落，同時蘇伊士運河在1957年重開，縮短了運距，使得運力需要減少，而上一個高峰期又導致大量新造船紛紛入市。第二次大蕭條發生在80年代中期(1982-1987)，主要由全球運力嚴重過剩導致。尤其進入21世紀，造船技術日益提高，造船能力迅速擴大，短暫的市場繁榮很快被大量涌入的新運力所破壞。而此次從2009年開始蔓延的低迷局勢，則由國際金融危機引發，雖然2010年出現短暫小高峰，但隨后便被大量新運力再度拉回低位。運力過剩將是長期的、整體的，而運力短缺則是短暫的、局部的。

　　對于今年的形勢，佟成權表示，干散貨市場需求增幅預測為3.0% ，供給增幅預測為1.0% ，供需關系有所改善；市場走勢預測前高后低，市場或好于2016年，但總體仍在盈虧平衡點之下。盡管全球經濟不乏拉升市場需求的新亮點，如特朗普加大美國基礎設置建設的新政、印度經濟的持續增長、“一帶一路”建設的實施、中國雄安新區建設的預期等，但要使干散貨市場步入全面持續復蘇之路，仍假以時日。

　　佟成權指出，危機敦促了變革，困境孕育了創新。但是推進商業模式創新并非在一張白紙上設計商業模式，而是在已有基礎和舊有模式上進行的變革，體現的是商業模式上的重新設計，是戰略上的重新定位，或是定位上的重新定義。

　　“航運市場是一個波動極大、波幅極高、周期性極強的市場，要規避經營風險，平抑市場波動，就需要適度多元化，發展互補性產業，成為產業鏈的整合者。如果能為客戶提供更多的‘全程解決’服務，將大大提升航運產業的‘自我調節’能力�！�

　　同時還需借助外部資源整合，占據產業價值鏈的制高點，建立一個包括互補企業、合作企業、聯盟企業在內的業務平臺，變舊模式下的“為我所有”，為新模式下的“為我所控”、“為我所用”。佟成權認為，在市場新變局下，通過資源整合，打造的是“企業群”優勢。為此，單個企業需突破企業邊界，加入某個企業群，構筑合作網絡，實現“強強聯合”。

　　目前航運業的共享經濟主要有兩種形式：一種是與上下游企業的深度合作；另一種是同業(如班輪聯盟)為打造航運生態圈進行的合作升級。

　　佟成權表示，跨界融合的時代已經來臨，企業的生命力不再是競爭力，而是融合力。誰的跨界融合能力強，誰的逆境突圍、抵御風險、持續發展的能力就越大�！拔磥�，航運與相關產業跨界融合的深度和廣度將繼續深化，通過航運與貿易、制造、金融、保險、信息技術等領域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場機遇。”

　　對于干散貨航運企業的商業模式創新，研究中心研究人員李舜發表了他的看法。他說，當前干散貨航運企業的商業模式創新主要包括強化收益管理、推進互聯網+、干散貨準班輪運輸、大船東大貨主共享等幾種方式。例如，干散貨準班輪運輸是介于班輪和不定期船運輸之間的一種運輸模式，其優點是加快船舶周轉、降低運營成本、平抑季節性波動。對此，我們應確立互為客戶的理念，建立“利益共同體”關系，積極打通供應鏈上下游的各個環節，不斷完善干散貨準班輪的運輸服務體系。