去年上半年，集運市場運價創下歷史新低。上海出口集裝箱運價綜合指數和中國出口集裝箱運價綜合指數分別在去年3月中旬和4月底跌至400.4點和632.4點的歷史最低點。同期，歐美干線主流運價同比有40%左右的跌幅，亞歐線極端運價一度低至50美元/TEU，均明顯低于2008年全球金融危機爆發時的水平。而去年三季度，前韓進海運的突然破產盡管給市場造成一定混亂，但對于運價也有一定的提升作用。去年四季度，班輪公司業績均有大幅提升。

　　總體而言，去年集運市場仍未走出供需失衡的泥沼，遠洋班輪公司均以虧損告終，僅有區域內班輪公司獲得盈利。

　　營收大跌

　　去年，中遠�？兀�601919.SH；01919.HK）集裝箱航運及相關業務營收為665.69億元，同比增加145.18億元，增幅為27.89%，營收增長主要來自于整合效應。自去年3月啟動重組整合工作后，中遠�？仄煜轮羞h海運集運自營船隊規模大幅增長，截至去年12月31日其集裝箱自營船舶312艘，船舶運力達164.88萬TEU，去年實現集裝箱重箱量1690.28萬TEU，同比增長54.36%。但是，由于運價跌幅較大，導致收入增長低于箱量增長，收入增幅低于成本增幅，中遠�？丶�裝箱航運及相關業務毛利為-18.11億元（2015年同期為24.48億元）。

　　業績表現一貫穩健的東方海外國際（00316.HK）去年也遭遇“滑鐵盧”。去年，東方海外國際集裝箱運輸及物流業務完成營收為52.70億美元，較2015年的59.27億美元下降11.08%；實現凈利潤為虧損2.74億美元（2015年為盈利2.18億美元），業績出現大倒退。

　　去年，長榮海運（2603.TW）運輸部門實現部門收入為1390.33億新臺幣，同比下降3.34%；實現部門損益為94.58億新臺幣，同比下降2.10%。具體到各條航線上，美洲航線實現收入為473.10億新臺幣，占總收入的43%；歐洲航線實現收入為220.05億新臺幣，占總收入的20%；亞洲航線實現收入為253.05億新臺幣，占總收入的23%；其他航線實現收入為154.03億新臺幣，占總收入的14%。

　　去年，陽明海運（2609.TW）集裝箱運輸部門實現部門收入1093.01億新臺幣，同比下降9.34%；實現部門損益為-123.03億新臺幣，較2015年的-43.82億新臺幣的部門虧損進一步加大。

　　相較遠洋班輪公司的窘狀，兩家主要從事區域內運輸的上市企業海豐國際（01308.HK）和萬海航運（2615.TW）盡管營收有小幅下跌，但相較而言，能夠獲得盈利已算位于去年班輪公司食物鏈的“頂端”。

　　去年，海豐國際海上物流業務實現營收為9.67億美元，較2015年同期的9.90億美元下降2.2%；海上物流業務實現毛利7910萬美元，較2015年同期的6070萬美元大幅增長30.3%，毛利率由2015年的6.1%增至去年的8.2%；海上物流業務的分部業績為5300萬美元（2015年同期為6860萬美元），同比減少1560萬美元。海豐國際營收下降主要由于：集裝箱航運業務量由2015年的216.32萬TEU增長7.9%至去年的233.34萬TEU，而平均集裝箱航運費率（不包括互換艙位費收入）則由2015年的415.5美元/TEU下降6.5%至去年的388.3美元/TEU；此外，海豐國際平均合作航線減少，令互換艙位費收入減少。

　　去年，萬海航運（2615.TW）實現營收為573.51億新臺幣，同比下降10.19%；營業利潤為57.61億新臺幣，同比下降28.11%；實現歸屬于母公司凈利潤為11.42億新臺幣，同比大幅下降71.04%。其中，實現運費收入為547.52億新臺幣，同比下降10.55%；實現租金收入為12.20億新臺幣，同比下降19.11%（見圖）。

　　大破大立

　　可以說，去年對于集運市場而言無疑是影響深遠的一年。這一年，前韓進海運宣布破產，中遠海運集運完成整合，達飛輪船完成收購東方�；�，赫伯羅特宣布收購阿拉伯輪船，日本三家班輪公司宣布整合集運業務，馬士基航運宣布收購漢堡南美，OCEAN Alliance和THE Alliance宣布組建，2M宣布擴大合作范圍……

　　供需失衡、格局動蕩的市場變局中，每家班輪公司都難以幸免，面對市場，必須主動求新求變。

　　中遠海運集運努力克服改革重組復雜性和市場形勢嚴峻性的雙重挑戰，通過深改、快改，順利完成了國內網絡和海外網絡整合，并較原計劃提前實現了全球信息操作系統的統一運行，高效平穩地完成了集運業務的整合重組工作。同時，該企業確立“規�；�和全球化，以客戶為中心，低成本戰略，逐步提高為客戶提供全程物流解決方案的能力”的四大核心戰略，致力于持續增強企業收益管理能力和成本控制能力。持續增強營銷力度，實現了整合元年貨量不流失的既定目標，并迅速打造起規模和成本領先優勢。通過航線網絡布局優化、供應商采購優化、集裝箱管理優化等手段，協同效應得到逐步體現。

　　對于集運市場一貫的“優等生”東方海外國際而言，去年持續以聯盟營運及高效調動部署船舶資源為規模競爭優勢。東方海外國際訂造的6艘2萬TEU型船今年將陸續投入運營。東方海外國際認為，投資新船表明集團對發展業務的承諾，并為東西向主要航線帶來規模效益。與此同時，東方海外國際保持專注于改善成本結構及進一步提高效率，并繼續投資于信息科技，不但令內部管理流程繼續完善化，也改善了與客戶互動聯系的流程。

　　去年年初，長榮海運創始人張榮發辭世，隨即引發接班人之爭，最終導致原長榮集團次席副總裁謝志堅轉而執掌陽明海運。為了應對市場挑戰，長榮海運正努力提高競爭力，改善經營業績�？紤]到遠洋市場自2015年持續低迷，長榮海運去年宣布重點拓展近洋市場，增加布局近洋業務。據了解，長榮海運于2015年訂購的10艘2800TEU型船，預計于今年二季度陸續交付。

　　去年6月，謝志堅接任盧峰海的陽明海運董事長一職。經歷人事更迭的陽明海運，面對巨額虧損頻頻被曝出可能被收購。在困境下為了“止血”，陽明海運祭出開源節流方案，其董事會于去年10月火速通過高管減薪方案，自去年11月起，董事長、總經理及副總經理減薪50%，其余各部門協理級以上主管則減薪30%。去年12月6日，陽明海運公告出售內湖區辦公大樓，以18.89億新臺幣出售給南山人壽，獲得3.88億新臺幣。此外，陽明海運還將受益臺灣地區交通管理部門的資助方案。

　　上述4家遠洋班輪公司在去年分為了兩大聯盟成員。4月20日，達飛輪船、中遠海運集運、長榮海運和東方海外國際宣布組建OCEAN Alliance；5月13日，赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船宣布組建THE Alliance，后因韓進海運宣告破產，THE Alliance的成員減至5家。而海豐國際和萬海航運依然作為獨立的區域內班輪公司，尚未加入任何聯盟。

　　未來走勢

　　全球金融危機以來，集運市場經歷了前所未有的動蕩低迷期。隨著行業深度調整及聯盟重組格局的基本確定，一方面，傳統東西干線將逐步演變成以2M、OCEAN Alliance和THE Alliance為主的三大聯盟鼎立的新聯盟競爭格局；另一方面，在其他航線市場上，部分班輪公司通過特色個性化服務和區域化布局優勢，增強自身競爭力，提升市場份額。

　　據Alphaliner預計，今年集運市場將出現運力集中交付，但拆解量預計仍將處于高位，運力凈增速預計為2.9%；今年市場貨量預計增長2.7%，略好于去年1.8%的貨量增速，但需求增長的不確定性因素增多。隨著集運業的深入調整，市場整體經營預計將更多聚焦提升客戶服務質量，完善服務產品從而使得競爭更趨理性。

　　受全球金融危機和行業虧損影響，隨著新船訂單的減少，運力增速逐步放緩，未來供需缺口將逐漸收窄。伴隨著全球經濟貿易形勢的變化，新興市場和區域市場將引領下一輪行業增長。同時，隨著行業整合的不斷深化，以及聯盟合作向縱深發展，承運人經營策略將逐步從相對單一的海上運輸服務，向更多元化的全程供應鏈運輸服務發展。

　　東方海外國際展望今年市場前景時表示，雖然若干亞洲重要經濟體系增長緩慢，但目前卻未出現“硬著陸”情況，而東盟貨量增長及部分航線如澳洲線增長動力有所改善可為前景增添信心。此外，若東西向航線真能持續向好，則亞洲區內貨量將會受惠。然而，亞洲區內航線增長仍然缺乏動力，運費更因在多條亞洲區內航線不斷引進船舶而備受打擊。

　　面對充滿不確定性的2017年，長榮海運董事長張正鏞認為全球貿易已現復蘇跡象，集運業將迎來轉機之年。就目前國際集運市場的運價來看，集運業已走出谷底，長榮海運今年也會隨著市場回春，力拼轉虧為盈。萬海航運對今年市場前景也頗為樂觀，理由是經過去年韓進海運破產事件，全球班輪公司出現一波整并，班輪公司數量少了，重新組合的三大聯盟，都將使市場更趨穩定。

　　作為服務亞洲區內貿易市場的班輪公司，海豐國際依然看好市場。隨著亞洲區內經濟貿易發展、消費水平不斷提升，加上更多制造業生產基地在區域內流轉，區域內商品貿易亦日益增長。受惠于此，去年亞洲區域內整體集裝箱運量同比持續增長，穩守世界最大集運市場地位。雖然今年全球集運業預期面臨諸多困難及挑戰，但海豐國際對今年亞洲區內物流市場的經營環境依然充滿信心。

　　或許我們不應該過于悲觀。4月28日，中遠�？匕l布一季報，一季度實現歸屬上市公司股東的凈利潤為2.70億元，同比扭虧為盈。一季度，在市場企穩向好和改革重組見效的雙重利好作用下，中遠�？氐恼�體經營狀況保持良好態勢。一季度，集運市場回暖，中國出口集裝箱運價綜合指數均值為825.3點，同比增長11.7%，中遠�？丶�裝箱航運業務平均運價同比上升。一季度中遠�？丶�裝箱航運業務貨運量同比增長53.92%。