早前在今年4月份，工會也聯合發出過港口罷工通知，要求修改2016年的“主要港口管理局條例草案”，該法案旨在吸引更多的私人投資，提高港口效率。該法案最終將導致印度主要港口私有化，大約5萬名碼頭工人將受到影響。

　　不過在與政府勞工部門談判過后，罷工推遲，然后再無下文。

　　工人聯合會已于8月3日發布罷工通知。這次工會的訴求與之前基本一致，要求政府在相關的主要港口法案中，增加保護工作崗位、工資結構、服務條件、包括退休福利的規定，并要求政府停止外包主要港口、醫院、消防服務。在正式罷工之前，工人將于8月11日在維薩卡帕特南港口行政辦公大樓前組織示威。

　　但愿本次也能最后達成和解并取消罷工。

　　無論如何，最近出貨到印度的朋友們也要做好準備了，印度有法律規定，允許不付款不提貨不用承擔法律責任，而另一方面印度海關只允許30天堆放。若進口商不申請延期，貨物將會被拍賣或棄貨。因此，一旦港口罷工，有可能導致買方拒絕收貨風險。

　　據印度貿易專家黃漢周老師解釋：

　　印度人的“不付款”在技術上是合法的，正如廣東話俗語說——貨到地頭死。在技術上是這樣操作的：當貨物抵達前三天，印度進口商會做一個倉單申報，其中會寫進口人的進口編碼，這些都是合情合理合法。

　　不合理在于，一旦將IEC編號(進口人編碼)寫好，之后的行為將由IEC編號的進口商來執行，包括退運、拍賣。這時貨權已經歸進口商了。

　　這其中的實質是貨權分離。國內工廠普遍認為持有提單便是控制貨權，但印度貿易的特點在于持有提單只是海上貨權，而非LANDING (在陸)貨權。

　　貨物抵達前的IGM(貨物艙單申報)，一旦注明了是(IEC編號)，貨權便已經默認為是此進口商，和提單沒有任何關系。以APL(美國總統船運)的內部規定為例，船到港前，必須提交IEC編號，這是法令，印度貨物的在地貨權，中國工廠不能掌握。

　　印度港口退運的解決方法如下：正常渠道，通過與印度海關的交涉而非貨運代理的交涉。貨物到達目的地后，如果因為進口商不付款不提貨或因質量問題需要退貨是允許的。

　　出口商需憑原進口商提供的不要貨證明、有關提貨憑證及出口商要求退貨函電委托船代理在付清港口倉儲費、代理費等合理費用后辦理退貨手續。

　　如果進口商不愿給出口商出具不要貨的證明文件，出口商可憑進口商拒絕付款或提貨的函電或由銀行或船代理提供的進口商不付款贖單的函電、有關提貨憑證及賣方要求將貨物回運的函電委托船代理直接向印度有關港口海關提出退運要求，并辦理有關手續。如果貨物被進口商從海關提出，因質量問題需要退貨的，進口商已交付的進口關稅也可以退還，不過只能退還原來所交關稅的80%-90%。