典型的周期性行業——航運業，在長期低迷，經歷了韓進破產等慘烈的行業洗牌之后，今年上半年出現了一些復蘇跡象。十年一輪回，終于等到航運 “新周期”開啟了嗎?

　　指數先行

　　航運是一個典型的周期性行業，以每15-20年為一個大周期，經歷蕭條期、復蘇期、繁榮期、衰退期的循環。

　　最近的兩輪航運大周期分別為1985 -1998年，1998-2017年。從歷史規律來看，前兩輪的低點分別在2001年和2009年出現，隨后市場出現復蘇。

　　理論上對應本輪調整的低點應該在2016年已經出現，隨著宏觀經濟向好，航運行業有望進入周期性的向上拐點。

　　隨著經濟復蘇，2017年BDI指數開始筑底回升，目前盡管仍位于較低位置，但底部起來已近3倍。2008年金融危機后，BDI一直處于低位，在2016年初達到20年來最低點290，到2017年8月已站上1200點，比最低點漲幅近3倍。

　　BDI

　　本輪上漲的主要原因，第一是之前鐵礦石和煤炭庫存處于低位，最近“周期三熊”集體發力，價格大幅上漲，導致鐵礦石和煤炭的儲量激增。另一個是行業冬季已經持續了相當長一段時間，新訂單大幅減少，拆船數穩定上升，運力幾乎沒有增長。

　　順著BDI上漲的信號，我們發現不管是國內還是國外，不管是干散貨還是集運，價格都紛紛上漲。SCFI綜合指數、CCFI指數一路向上。

　　SCFI綜合指數CCFI指數

　　在運力供給端，進入經濟下行周期后，干散貨市場長時間低迷。根據交通部的數據，2016年上半年，中國沿海干散貨船僅新建13艘，總運力23.48萬噸;相比之下，同期退出的貨船多達83艘，其中提前退出82艘，總運力255.77萬噸。干散貨市場新增運力遠不及退出運力，供給端“去產能”趨勢明顯。

　　同時，2017年是中國拆船補貼的最后一年，有可能會促使船東加速拆解老舊運力;另一方面，壓載水公約將在2017年9月8日正式實行，老舊船舶需要加裝昂貴的設備才能繼續運行，也使得老舊船舶收益下降，令其加速退出市場。

　　在運力需求端，受益全球經濟回暖，煤炭、糧食等主要貨物的運量均有望小幅上漲。根據Clarkson的預測，2017年全球總海運量增幅約為1.9%，相比2016年提升0.5個百分點;其中煤炭海運量將從2016年的下滑1.4%轉為上漲0.4%。