根據光匯航運資訊對上周新造船市場新訂單的調查，集裝箱船，尤其是大型集裝箱船的近來又成為世界巨擘級班輪公司投資的熱點——市場傳出，在Alphaliner的全球箱船運力排名第三的班輪公司，法國達飛集團（CMA CGA），擬訂造一批迄今全球最大的箱船——6+3艘22,000TEU的計劃正在進行中。

　　航運業一直盛傳著集裝箱船運輸是促使世界經濟轉型的主要動力，為遍布全球的制造商和消費者提供了低成本的運輸方式。然而，箱船不斷大型化，也給市場投下了明顯的陰影。

　　我們來看一組當下的市場數據。根據Clarkson Research近日公布的數據顯示，在大型集裝箱船部署比較廣泛的亞歐貿易航線（Asia-Europe trade），其平均規模至2017年8月達到13,936TEU。最近，隨著巨無霸箱船，尤其是18,000TEU以上的運力投入使用，使得中小型箱船基本從這一航線上淘汰了，推動了這條航線的運力平均規模增長。而當下，這一航線的部署的箱船最大運力為21,413TEU，大約是平均水平的1.5倍。

　　同時，在跨太平洋航線（Transpacific），至2017年8月，部署的箱船平均運力為7,623TEU， 其中最大箱船為14,414TEU，是平均水平的1.9倍。

　　而在東西貿易非主流的航線上（non-mainlane East-West trades），部署的箱船運力平均為6,161TEU。但隨著中東地區新船的加入，部署的運力最大箱船也到了14,074TEU，幾乎和跨太平洋線平分秋色，成為大型箱船另一集中部署地。

　　此外，南北航線（North-South routes）的箱船平均運力為4,632TEU, 而部署的最大箱船運力為13,102TEU,為平均值的2.8倍。雖大這樣特大型的箱船在這條線路上并不常見，但這條航線本身運力規模增長也很快，向著5,000至8,000TEU箱船規模發展。

　　顯然，箱船大型化是各條航運線路的發展趨勢。然而，這種發展趨勢會帶來什么的影響呢？我們來看另一家航運咨詢研究機構，Drewry對進行專題研究的結果。

　　當箱船運力超過18,000 TEU時，綜合航線和港口的“總系統”成本，最高節約的范圍也占整個運輸網絡總成本的5％，規模經濟效益是下降的。此外，港口需要募集大量的資本支出來建設適應大型船的碼頭終端，即便沒有吞吐量的增加，至少也需要為這類大型箱船增加1/3的操作面積以避免碼頭堵塞。

　　而且，只有在整個大船的規模經濟能夠對運輸供應鏈起作用，碼頭終端才能夠受益于此帶來的生產效率的提升。

　　而箱船的不斷大型化還有其他風險：首先，并沒有顯著的成本收益，大型箱船反而減少了航線服務的頻率，以及貨主的選擇范圍；其次，由于大量貨物集中裝載在少數船上，供應鏈風險增高；最后，由于大型箱船對于碼頭終端需要更高的硬件條件，比如更深的航道，以及碼頭面積擴大等，不可避免的帶來環境影響。

　　“事實上，由于大型船的負荷和排放都是極具挑戰性的，如果能夠發揮規模效益，還有一個不可以回避的因素，包括港口、班輪公司，以及航線的整體上協議一致，以及跨行業的協作。如果不能實現整個行業范圍的收益，那么大型船的規模經濟，實際上就是不存在的，”Drewry的執行董事Tim Power這樣總結。

　　進言之，如果未來班輪運輸的規模效益最終能發揮效益，那么今后其是否訂造新的大型箱船，將不再只是確保其船隊的規模，而在于未來市場需求的增長。如果能實現這種轉變，困擾行業的結構性產能過剩的趨勢將大為降低。只有通過與整個行業的不斷整合的過程，班輪公司不斷大型化的船隊才會最終產生可持續的盈利能力。