“私人真是養(yǎng)不起貨車了。”記者“十一”回老家期間，不少從事貨運(yùn)的個(gè)體車主向記者訴苦說。眼下，隨著油價(jià)上漲和治理超限超載，有個(gè)體車主甚至語出驚人———“搞個(gè)體貨運(yùn)，不超載就賠錢！”真相確實(shí)如此嗎？記者就此對貨運(yùn)市場展開了采訪。
家住
鹽城濱海縣一個(gè)小鎮(zhèn)上的葛志明從事貨運(yùn)業(yè)已有近
8年光景
,目前擁有三輛大、小貨車。他向記者介紹說，
10年前，柴油每升不過
1塊多錢，而今已漲到每升
4塊多，運(yùn)價(jià)卻一直漲不上去！葛志明給記者算了一筆賬———以時(shí)下“濱海－
南京”線的運(yùn)價(jià)為例，每噸普通散貨運(yùn)價(jià)一般為
65元左右，用核載
26噸的斯太爾車運(yùn)送，運(yùn)費(fèi)為
1690元。其中，公路收費(fèi)站
5個(gè)，每個(gè)每次收費(fèi)
50元，這樣來回行程的過路過橋費(fèi)耗去了
500元。目前的汽油價(jià)格為
4.70元
/升，來回路程約
500公里，燃油費(fèi)約
900元。再加上司機(jī)的工資（一般每天
60元）、養(yǎng)路費(fèi)等費(fèi)用，車主的利潤也就不過運(yùn)費(fèi)的
10%了。
個(gè)體老板身處養(yǎng)貨車難的窘境，不少具有一定規(guī)模的貨運(yùn)企業(yè)同樣不樂觀！南京四通物流公司的陶經(jīng)理在接受記者采訪時(shí)說 “以前每天都有15輛車子發(fā)往外地，現(xiàn)在為了不產(chǎn)生太大的虧損，基本上不對外地發(fā)貨，只在市內(nèi)短距離送貨。”盡管如此，陶經(jīng)理依然每天為柴油價(jià)格高居不降而犯愁，他說，如果油價(jià)再上漲，公司可真的要扛不住了！南京威天貨運(yùn)有限公司辦公室的孫主任也向記者坦言，相比10年前，運(yùn)費(fèi)價(jià)格的確上漲了不少，“但是運(yùn)費(fèi)的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上貨運(yùn)成本的增長，尤其是現(xiàn)在連油源都緊張，一次只能加100塊錢的柴油，即使這樣，車主誰也不敢提價(jià)，因?yàn)槭袌龈偁幖ち遥悴贿\(yùn)別人也會(huì)搶著運(yùn)。”
面對成本與利潤倒掛的現(xiàn)狀，不少貨運(yùn)車主在壓力之下想出各種“歪招”。據(jù)介紹，一般情況下車主會(huì)采取四種方式盡可能挽回些利潤：一是到外省注冊車牌；二是用套牌車、報(bào)廢車營運(yùn)；三是伺機(jī)超限超載；四是壓縮人工成本。而采用較為普遍的做法就是加入“外籍車”，因?yàn)槔U納的稅規(guī)費(fèi)比本地車少，成本低,有價(jià)格優(yōu)勢。比如車輛加入安徽籍，全年養(yǎng)路費(fèi)若一次性繳納，只需按10個(gè)月計(jì)征，每月160元/噸，而江蘇車輛每年則要多繳數(shù)千元。另外，不少車主則冒著被罰的風(fēng)險(xiǎn)超載運(yùn)輸，“寧肯被罰也要超載”的做法固然偏激，但卻反映了一些車主的焦灼心態(tài)。至于人工費(fèi)，正常情況一輛大貨一般配備兩到三名司機(jī)，如今不少車只配備一名司機(jī),這也造成司機(jī)疲勞駕駛，事故頻發(fā)。
在南京橋北站物流中心,有關(guān)人士向記者介紹，貨運(yùn)業(yè)如果沒有20%以上的利潤，考慮到運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)等問題，便必須另謀生路了。而據(jù)記者了解，不少勢單力薄的個(gè)體車主已無奈地選擇賣車退市。據(jù)悉，目前江蘇省僅南京市貨運(yùn)車就有3萬多輛，從1萬余名車主登記中可以分析出，多數(shù)貨運(yùn)車是傳統(tǒng)的“一家一車”模式。在貨運(yùn)市場培育之初，即在上世紀(jì)九十年代，個(gè)體貨運(yùn)風(fēng)光一時(shí)。而今，在現(xiàn)代物流業(yè)日漸興起的時(shí)刻，貨運(yùn)業(yè)非但沒有崛起做大，反而面臨“生死劫”。
那么，江蘇省貨運(yùn)業(yè)究竟路在何方？成本上漲后把運(yùn)費(fèi)提高，是否可以使諸多
物流企業(yè)的日子好過一些呢？記者就此采訪了南京財(cái)經(jīng)大學(xué)崔有新教授。崔教授認(rèn)為，這個(gè)看起來很容易的決定，對江蘇省物流企業(yè)來說依然難以取舍，因?yàn)橐粋�(gè)物流公司多數(shù)依靠著一個(gè)大型企業(yè)，一個(gè)企業(yè)在年初預(yù)算物流成本時(shí)往往會(huì)提出比往年低的目標(biāo)，這就決定了公司開出的價(jià)格不會(huì)提高，在至少同樣運(yùn)量的情況下，貨主甚至?xí)䦃旱瓦\(yùn)價(jià)。而面對燃油漲價(jià)，物流行業(yè)出現(xiàn)中小物流企業(yè)走向“蒸發(fā)”、大型物流企業(yè)“頭痛醫(yī)頭”的現(xiàn)象，只能說明物流企業(yè)應(yīng)對能力的脆弱。崔教授認(rèn)為，我國現(xiàn)代物流從啟蒙到現(xiàn)在，雖然一直很喧鬧，但在觀念上仍處于“傳統(tǒng)物流”的水平，大多數(shù)企業(yè)對物流的概念仍停留在運(yùn)輸和倉儲(chǔ)的集成上，企業(yè)信息的收集、加工、處理、運(yùn)用能力、物流的專門知識、物流的統(tǒng)籌策劃和精細(xì)化組織與管理能力都明顯不足。 “如果說今天物流業(yè)的困境可以歸罪于油價(jià)的話，那么，當(dāng)明天又一個(gè)未知數(shù)來臨時(shí)，我們能歸罪于誰呢？因此，重新刷新企業(yè)對現(xiàn)代物流的認(rèn)識，提高企業(yè)的組織管理能力才是治根之本！”
作者：劉曉東
