交通部明確航道治理思路湖北四城市發展路徑各不相同
    昨日在南京舉行的七省二市長江水運發展協調領導小組第一次會議透露，交通部確定了“十一五”期間長江干線港口發展的總體思路和建設的重點。
    據介紹，“十一五”期間長江干線港口發展的重點主要是推進10多個主 
    要港口以及水富等地方重要港口建設，其中，湖北的黃石、武漢、荊州、宜昌被納入其中。此外，交通部還明確了“深下游、暢中游、延上游”的長江干線航道治理思路。
    據相關部門介紹，我省充分發揮 “得中獨厚、得水獨厚”的水運優勢，積極采取切實有效的措施，大力發展長江黃金水道建設，并已初見成效。為加快長江黃金水道建設步伐，湖北省政府批準頒布了《湖北省內河航運發展規劃》、《湖北省港口布局規劃》，進一步修訂完善了《“十一五”湖北交通發展規劃綱要》。到2010年，湖北將基本實現“航道網絡化、港口機械化、船舶標準化、管理信息化”的目標，中西部水運強省初具雛形。
    我省分段治理思路明確
    按照交通部的長江干線航道治理思路，安慶至武漢段要完成東流、羅湖洲、武穴、張南上淺區水道整治，適時開工整治戴家洲水道，使該段航道水深達到4.5米。
    武漢至宜昌段要完成馬家咀、嘉魚——燕子窩、武橋水道整治工程以及周天、沙市、瓦口子水道航道整治控導工程。實施界牌二期整治工程，枝江水道和江口水道航道整治控導工程，改善中游航道條件，提高航道通過能力。
    宜昌至重慶段要結合三峽工程175米蓄水進程，實施庫尾婁溪溝——銅鑼峽河段礙航礁石的清炸工程。
    武漢港區在未來黃金水道中的定位，將是“中西部地區國際集裝箱的中轉碼頭�！�
    外貿出口80%通過水運
    武漢是長江中游最大的港口城市，是長江干線大宗散貨、鋼鐵、石化、國際集裝箱裝卸、倉儲、中轉的主樞紐港。盡管水運集裝箱運輸量五年來保持以三成的速度遞增，但與公路、鐵路等運輸方式相比，武漢水運仍舊略顯滯后。
    武漢市外經局口岸處的吳龍金處長告訴記者，武漢港區的目標，是將河南、陜西、四川、湖南等中西部地區的貨物，吸引到武漢來中轉。“湖北周邊地區的貨物可以通過武漢從上海洋山港出海，而由洋山港進口的貨物，也可以在武漢分發到各地�！�
    由于萬噸貨輪無法抵達長江上游的重慶、四川等地，部分貨物必將從武漢中轉。
    雖然武漢港區是長江中上游最大的港口，但與長三角地區的港口相比，還存在一定的差距，和安徽以下的港口沒法比。記者了解，目前，長江水道的客流量在減少，但貨流量還是一直增加。“水運成本低，而且更為快捷，兩天就可以出海了�！蹦壳�，湖北外貿出口的80%是通過水路運輸。
    中西部集裝箱中轉碼頭
    以上海為起點，最遠到達瀘州，中遠集團旗下的泛亞公司，將長江水道上的黃金碼頭一網打盡。而武漢，是其戰略布局中的重要支點。專家分析，幾千公里的長江干線運輸能力相當于4條至6條同等長度鐵路的運輸能力。而集裝箱運輸已經取代了散貨，成為順江而下的主要貨源。
    中遠物流產品物流事業部中西南區域副總經理馬剛告訴記者，長江航線上的傳統運輸模式發生了改變，“現在主要是以集裝箱為主，進行大宗貨物的運輸�！�
    對比武漢港區和長三角地區的差距，馬剛認為，武漢港區的堆場面積本身太小，制約了武漢港的發展。他表示，目前武漢港區的管理水平和辦事效率已經接近沿�？�岸，“這幾年進步很大”。
    現在武漢港的輻射范圍正在逐漸增大，馬剛告訴記者，“有很多從湖南過來的貨物通過武漢中轉，中西部集裝箱貨物的中轉站這一定位符合武漢。”
    大武漢借港出海
    武漢海關相關人士表示，今年9月1日開始的通關一體改革，將為黃金水道的打造注入強大動力。借力于此，武漢貨物可以順江而下，借長三角港口便捷出海。
    湖北的進出口企業可以在武漢海關完成報關、納稅后，直接到口岸海關辦理貨物放行手續。與長江流域區域通關一體化配套的是武漢口岸力推的“大通關聯絡員制度”，將海關、邊防、海事等查驗部門集中到一起辦公，進一步縮短貨物通關時間。根據新的制度，武漢口岸出口的貨物能夠“2天到上海，1天到香港”。
    改變漢企出口線路圖
    記者了解，經由武漢口岸發出的貨物集裝箱，很多通過京九鐵路到香港中轉，再運往世界各地。黃金水道的打造，以及通關一體化的改革，將很大程度上改變漢企的出口線路圖。
    在以往，貨物出口武漢海關驗了一次之后，在外地海關還需要再次檢驗。正是基于這樣的考慮，武漢企業將通關地點放在了上�；蛘�深圳�！胺凑�怎么也得在深圳海關檢驗，不如不過武漢，直接用火車運往深圳�！币晃贿M出口公司的經理告訴記者。
    “重金打造黃金水道，長江水運將更為便利，在家門口報關通關的企業會越來越多，我們武漢港的吞吐量會有很大提升�！焙ｊP相關人士表示。
    ■反應
    黃石宜昌面臨新機遇
    三峽工程的興建，使得宜昌港口的發展面臨著新的機遇，這種機遇，與長江干線航線上的港口是不同的，但作為長江上的一個普通港口，它的發展現狀及存在的問題，也是黃石、荊州等港口所存在的問題。
    ■宜昌
    港口岸線的利用效率太低
    不論是從武漢進重慶，還是從重慶去上海，宜昌都是長江5000多里(上海-重慶段)水運最重要的中轉港之一。據了解，宜昌有城區宜昌港、大公橋碼頭和三峽大壩壩上的太平溪、茅坪四個客運港口，有的地方還想建立更多的客運碼頭。除宜昌港外，其余都是上世紀九十年代后期建造的。
    “港口岸線的利用效率太低。”該負責人認為，低水平的重復建設使宜昌現代化的碼頭太少。而隨著現代經濟的發展，貨物的運輸性質都發生了很大的變化，鐵礦石江海轉運體系，煤炭專業化運輸體系，汽車滾裝運輸體系和石油及液體化工品江海運輸體系等大宗貨物都急需集裝箱碼頭的發展，但目前宜昌的集裝箱碼頭已不能適應目前的水運發展。
    ■黃石
    投資18億振興長江航運
    憑借長江的地利，黃石一度成為湖北第二大沿江開放城市。昨日，黃石市交通局一位柯姓負責人介紹，黃石港曾經是全國最早開放的一類口岸，但有一段時間卻萎縮了。近年來，一系列規劃出臺，加大了對長江開發力度，黃石的長江航運又有了新起色。
    黃石港是我省鄂東地區最大的貨物集散地和貿易中轉港口，已列入全國內河的28個主要港口之一，其地理環境和區位優勢十分明顯。為有效解決城市建設與港口建設的矛盾，滿足黃石及周邊地區經濟發展對運量增長的需求，黃石決定選擇離城區較近且水域和地質條件較好的地方建設一座吞吐量較大的深水碼頭。通過實地考查和專家論證，最終確定在城區下游長江蘄春水道右岸棋盤洲地段建設新碼頭。
    棋盤洲碼頭工程一期投資4.8億元，擬建4個散貨泊位、3個雜件泊位、1個工作船泊位和1個取水泊位，年設計吞吐量690萬噸。今年年底，鄂東水陸聯運中心黃石建設棋盤洲碼頭將開工建設。
    該工程建設工期兩年，是黃石歷史上最大規模的水上交通工程。據介紹，按照這個規劃，包括棋盤洲碼頭一期工程投資在內，黃石未來將投資近18億元發展長江航運，屆時黃石的長江航運將進入一個黃金時代。
    ■規劃
    2010年湖北初具水運強省雛形
    “十一五”湖北水運發展的總體思路是：著力推進水路運輸與其他運輸方式協調發展；堅持加大投入，著力提高航道、港口、船舶等航運基本要素的服務水平；堅持重點突破，著力打造立足湖北、輻射中部、面向全國的武漢長江航運中心；堅持合力建設，著力構建政府主導，多方協作，齊抓共建的湖北水運發展新格局。到2010年，基本實現“航道網絡化，港口機械化，船舶標準化，管理信息化”的目標，中西部水運強省初具雛形。
    “十一五”全省港航建設投資總規模將達到203.4億元(含交通港航部門投資101億元，長江航道建設10億元，水利部門投資興隆、新集、碾盤山樞紐建設70.6億元，引江濟江引水工程21.8億元)，其中，航道建設53.8億元，樞紐建設90.6億元，港口建設59億元。
    總體目標是努力實現“六大突破”和“三個基本形成”：
    “六大突破”：一是基礎設施建設投資規模實現突破，超過200億元大關；二是高等級航道建設里程實現突破，新增300公里千噸級航道，建成江漢平原810公里千噸級航道圈；三是集裝箱碼頭建設實現突破，建成武漢陽邏100萬標箱的集裝箱大港，全省港口集裝箱吞吐能力由30萬標箱增加到170萬標箱；四是船舶運力實現突破，由285萬載重噸增加到400萬載重噸；五是“航電結合，以電促航”模式實現突破，崔家營航電樞紐建成營運；六是水路規費征收實現突破，總額達到12.4億元，較“十五”基本翻一番。
    三個基本形成：一是以“三主一江一網”的高等級航道為骨架，干線暢通，干支直達的航道體系基本形成。重點是：暢通長江中游，渠化整治漢江，打通江漢運河，全面提升水運主通道通過能力。到2010年，長江武漢以下航道水深達到4.5米，較大幅度延長5000噸級海船通航期；漢江河口至沙洋段和江漢運河均可常年通行1000噸級船舶；江漢平原骨干航道常年通行500噸級船舶；清江河口至水布埡段常年通行300噸級船舶。
    二是以武漢港為核心，功能完善，布局合理的武漢航運中心基本形成。到2010年，武漢港集裝箱吞吐能力達到150萬標箱，貨物吞吐能力達到8000萬噸，把武漢港建成上海國際航運中心在長江上重要的“喂給港”之一，成為長江中游地區的內外貿集裝箱，大宗散貨，商品汽車等重要物資的區域性物流中心。加快建設其他主要港口，逐步建成以武漢港為主，省內其他港口為輔的港口體系。全省港口新增吞吐能力超過4000萬噸，突破2億噸；集裝箱吞吐能力達到170萬標箱。
    三是以船型標準化為重點，結構優化，相互銜接的專業化運輸體系基本形成。到2010年，全省船舶總運力達到400萬載重噸，其中，標準化船型達到10%，千噸級以上干散貨船、集裝箱船、液化危險品船和汽車滾裝船比重超過50％；長江干線貨運船舶平均噸位達到1000載重噸以上；集裝箱，煤炭，礦石，石油化工，汽車滾裝等大型化專業化船舶運輸體系基本形成。
    ■背景
    全省航道劃分為三個層次
    根據湖北省航道的區位條件、運輸要求、開發條件及功能作用，規劃將全省航道劃分為水運主通道、區域性重要航道和一般航道三個層次。
    水運主通道。規劃確定了長江、漢江和兩沙運河(即引江濟漢渠)三條水運主通道，已列入全國內河水運主通道布局規劃，規劃通航里程1983公里，其中三級以上航道1733公里，四級航道250公里。
    區域性重要航道。規劃確定區域性重要航道為16條，主要是清江和江漢平原航道網(15條)。規劃通航里程1411公里，其中三級航道53公里、四級航道389公里、五級航道860公里、六級航道51公里、七級58公里。
    一般航道。規劃確定了25條一般航道，為長江三峽庫區支線航道21條和唐白河、利河、東干渠、田關渠。
    到2010年，等級航道里程達到3503公里，其中三級以上航道1263公里，四級航道778公里，五級航道1462公里。
    到2020年，等級航道里程達到3629公里，其中三級以上航道1811公里，四級航道608公里，五級航道1210公里。
    按照《港口法》的規定，港口布局分為主要港口、重要港口和一般港口三個層次。
    規劃的主要港口5個——武漢港、宜昌港、黃石港、荊州港、襄樊港。
    其中武漢港是我國一類對外開放口岸，主要承擔華北、華中、華東、西南地區物資的進出口和中轉，以及通往東南亞的外貿運輸任務，也是華中地區和長江流域的物流中心和內河航運中心。
    規劃的重要港口18個——長江干線的巴東港、秭歸港、宜都港、枝江港、石首港、洪湖港、嘉魚港、鄂州港、黃州港、陽新港、武穴港；漢江的丹江口港、鐘祥港、沙洋港、潛江港、天門港、仙桃港、漢川港。
    規劃的一般港口有28個。
    2010年前，新建79個泊位，新增貨運吞吐能力1905萬噸，改造44個泊位，新增貨運吞吐能力1130萬噸和客運吞吐能力108.5萬人次�；�本適應經濟規�；�、集約化的發展需要，初步建立主要港口物流信息平臺，全省港口吞吐能力達到2.01億噸，港口機械化程度達到80%以上。
    2011～2020年，新建76個泊位，新增貨運吞吐能力2215萬噸和客運吞吐能力120萬人次。改造148個泊位，新增貨運吞吐能力4255萬噸和客運吞吐能力100.7萬人次�；�本建成結構合理、層次分明、功能完善、信息暢通、優質安全、便捷高效、文明環保的現代化港口體系，全省港口吞吐能力達到2.67億噸，港口機械化程度達到90%。
    ■專家建議：
    將武漢港打造成中部六省的港口
    在過去，業內曾有一種說法，長江干流的運能只發揮出1/10。目前，長江干流年貨運量約3億噸，而比長江通航里程短280公里的密西西比河年貨運量為10億噸；只有長江干流航運里程一半的萊茵河，貨運量則是長江的10倍。
    目前，長江水運已列入我國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要。長江黃金水道建設進入了重要的黃金發展機遇期。對此，專家有何看法呢，昨日記者采訪了相關專家，武漢大學經濟學院博士生導師伍新木教授建議，將武漢港打造成中部六省的港口。
    發展迫切需要大的運輸量
    “長江的運輸效率還是比較低的。”武漢大學經濟學院博士生導師伍新木教授表示，長江干線航道全長近3000公里。自上世紀90年代來，“黃金水道”長江的航運就日益萎縮。與國外密西西比河、萊茵河等同類水域相比，效率太低。
    “重工業和重化工業的進展，必然決定長江水運需要發揮出在大批量貨物貨運的優勢�！� 伍新木認為，在鐵路、民航、高速公路等各類交通方式大發展的環境下，水運應該發揮其獨特的優勢。目前經濟的快速發展迫切需要大的運輸量，而水運在這方面的優勢是其他交通方式不能相比的。
    做國際航運的“喂給港”
    “作為最大的區位性樞紐港，武漢應該做國際航運的‘喂給港’�！痹谖樾履究磥恚�航道總里程達到8555公里的武漢，有著長江中游最好的港口，武漢港將成為江海國際航運中心在長江上的最大“喂給港”。
    今年5月16日，武漢至上海洋山首條內河直達快速航線正式開通，從那以后，武漢的集裝箱只需要兩天就可以實現“江海直達”了。而在湖北省“十一五”規劃中，武漢也被規劃成為長江中游航運中心。
    “隨著集裝箱這種現代化運輸方式的發展，武漢很需要依靠腹地的支持�！蔽樾履颈硎尽６�腹地的支持正在因陽邏港的發展而慢慢成為一種現實。
    陽邏新港極具發展潛力
    位于武漢東郊的陽邏新港，不僅市場容量極大，而且極具發展潛力。據了解，陽邏新港主建工程是國際集裝箱轉運中心，由漢港合資的武漢國際集裝箱轉運有限公司負責建設和經營管理。
    “同在中部，關系密切，武漢需要腹地經濟的發展�！蔽樾履菊J為，在中部崛起戰略的引導下，陽邏港應進一步發揮國家一類對外口岸的作用和承運危險品貨物的優勢，使集裝箱中轉業務逐步拓展，以輻射周邊省市。而目前，武漢已經能夠輻射省內襄樊、十堰、荊州、荊門、仙桃及湖南、河南等周邊省市。在湖南長沙中轉業務的基礎上，該港與宜昌、荊州等港口合作，開通“公共巴士”——小型集裝箱船到陽邏實現中轉。
    陽邏港只是武漢港區的一小塊，根據武漢航運中心規劃，到2015年，武漢將形成港口布局合理、航運網絡完善、航運技術先進、管理科學、支持保障體系齊備、與其他運輸方式相互銜接、協調發展的內河航運體系，武漢港將成為長江中游的集裝箱運輸樞紐港、大宗貨物中轉港、外貿貨物的主通道。
    隨著深水港優勢進一步發揮，規模日趨擴大，江海運力增加，設施進一步完善，到2010年，陽邏港將要使吞吐能力實現百萬標箱的戰略目標，使中部六省及重慶市越來越多的外貿貨物通過武漢來實現集散。