熬過(guò)了數(shù)個(gè)月的低迷期，眼下中日航線開(kāi)始進(jìn)入一年中的黃金季。對(duì)于多數(shù)航運(yùn)企業(yè)來(lái)講，未來(lái)幾個(gè)月將是他們?nèi)暧年P(guān)鍵時(shí)期。中日航線一度是船公司眼中的黃金線路，由于進(jìn)入門(mén)檻低，引得各公司紛紛上船上線。但是，自去年上半年以來(lái)，
天津日本航線運(yùn)價(jià)開(kāi)始跌跌不休，甚至出現(xiàn)“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”。
日本航線運(yùn)價(jià)回升
“本周天津到日本航線的運(yùn)價(jià)是480美元/標(biāo)箱，應(yīng)該是今年前十個(gè)月的最高點(diǎn)了。”說(shuō)話時(shí)，天津吉祥如意國(guó)際海運(yùn)有限公司總經(jīng)理任冬顯得有些興奮。盡管從事日本航線經(jīng)營(yíng)已有九年時(shí)間，但最近一年多以來(lái)，該航線競(jìng)爭(zhēng)之激烈，運(yùn)價(jià)振蕩之劇烈，仍讓他感到心驚肉跳。
稍讓任冬感到欣慰的是，眼下已經(jīng)進(jìn)入中日航線一年中的黃金季。一般而言，1月至10月間，中國(guó)對(duì)日本出口增長(zhǎng)緩慢，進(jìn)入10月后，出口開(kāi)始增長(zhǎng)加速且將一直持續(xù)到年底。當(dāng)然，對(duì)于船公司來(lái)講，換得這樣的好日子是要付出代價(jià)的。
“在所有國(guó)際航線中，沒(méi)有任何一條航線比日本航線更具不確定性，這條線路的報(bào)價(jià)每周都在變化。”任冬介紹，這周他們公司天津日本航線的報(bào)價(jià)是480美元/標(biāo)箱，比上周提高了100美元。而再上周的報(bào)價(jià)差距是200美元。
短暫攀升的價(jià)格曲線并不代表這條航線報(bào)價(jià)的真實(shí)走勢(shì)。大約從2005年5月份開(kāi)始，天津日本航線報(bào)價(jià)就開(kāi)始出現(xiàn)“零運(yùn)價(jià)”甚至“負(fù)運(yùn)價(jià)”。今年以來(lái)，這股勢(shì)頭越演越烈。由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，運(yùn)費(fèi)長(zhǎng)期走低，天津發(fā)到日本的集裝箱每箱運(yùn)費(fèi)一度達(dá)到－100美元。
“其實(shí)，從2003年，中日航線就開(kāi)始出現(xiàn)負(fù)運(yùn)價(jià)了，只是那時(shí)候持續(xù)的時(shí)間不長(zhǎng)，隨著淡季過(guò)去，很快就能回復(fù)到正的報(bào)價(jià)。”某國(guó)際貨運(yùn)代理公司的人士說(shuō)中日航線上的負(fù)運(yùn)價(jià)并不新鮮，但今年幾乎持續(xù)半年以上尚屬首次。
負(fù)運(yùn)價(jià)生存之道
表面看，“零運(yùn)費(fèi)”或“負(fù)運(yùn)費(fèi)”是船公司以不收錢(qián)或者倒貼錢(qián)的方式，將貨主的貨物運(yùn)送到目的港口，但實(shí)際上，這只是一種形式上虧損，背后仍然有利可圖。
據(jù)介紹，船公司的運(yùn)費(fèi)收入主要由兩部分構(gòu)成：一是基本海運(yùn)費(fèi)，即運(yùn)價(jià)收入。這部分費(fèi)用具有很大的伸縮性，可以由經(jīng)營(yíng)日本航線的船東聯(lián)席會(huì)聯(lián)手確定，隨時(shí)可以變化。二是附加費(fèi)。天津日本航線的附加費(fèi)主要包括燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、貨幣調(diào)節(jié)附加費(fèi)三項(xiàng)。附加費(fèi)通常波動(dòng)不大。自去年以來(lái)，天津日本航線附加費(fèi)總額一直維持在280美元/標(biāo)箱，主要向日本貨主收取。
由運(yùn)費(fèi)收入構(gòu)成可以看出，即使船公司海運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)為零，仍有280美元/標(biāo)箱的附加費(fèi)收入。假設(shè)在市場(chǎng)淡季的極端情況下，海運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)為-100美元/標(biāo)箱，船公司仍然有180美元/標(biāo)箱的收入。另外，船公司還可以從另向貨主征收的碼頭費(fèi)中得到部分彌補(bǔ)。目前，這部分費(fèi)用約為230美元/標(biāo)箱。
據(jù)記者了解，多數(shù)船公司都能在旺季時(shí)獲得較好的贏利，以彌補(bǔ)淡季時(shí)的虧損。這也是中日航線上航運(yùn)企業(yè)的主要獲利模式。
供求矛盾是主因
業(yè)內(nèi)人士分析，中日航線運(yùn)價(jià)的特殊性，關(guān)鍵在于運(yùn)力與運(yùn)量的供求矛盾。
與歐美遠(yuǎn)洋航線相比，中日航線屬于近洋航線，一般船期為4－6天，進(jìn)入門(mén)檻低，投入少，買(mǎi)一條船，甚至租一條船即可從事中日航線運(yùn)輸。加之中日兩國(guó)之間的航線開(kāi)辟是開(kāi)放式的，沒(méi)有任何限制，周邊地方航運(yùn)公司紛紛上船上線。
據(jù)記者了解，目前在天津港，運(yùn)營(yíng)日本航線的船公司有12家之多，比兩年前增加5家。船公司數(shù)量增加，運(yùn)力也開(kāi)始加碼。目前，10余家公司每個(gè)月提供的運(yùn)力總量在4600標(biāo)箱以上，相比兩年前增長(zhǎng)約53％。
“在旺季，日本航線的運(yùn)力與市場(chǎng)實(shí)際運(yùn)量可以匹配，但是到了淡季，就不可避免地出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩，這直接導(dǎo)致無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，各船公司的報(bào)價(jià)也就有了更多的隨意性。”業(yè)內(nèi)人士分析道。
此外，近兩年，中日貿(mào)易量增長(zhǎng)速度也呈現(xiàn)放緩趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2005年集裝箱運(yùn)輸箱量中，
上海港為137．3萬(wàn)標(biāo)箱，增長(zhǎng)17．9％；天津港29．4萬(wàn)標(biāo)箱，增長(zhǎng)7．0％；
青島港36萬(wàn)標(biāo)箱，增長(zhǎng)11．2％；
大連港30．8萬(wàn)標(biāo)箱，減少3．0％；其他港口53．1萬(wàn)標(biāo)箱，增長(zhǎng)1．5％。
明年運(yùn)力投入將增長(zhǎng)
對(duì)于船公司在日本航線報(bào)出“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的市場(chǎng)行為，政府開(kāi)始發(fā)揮監(jiān)管作用。
9月底，交通部專門(mén)發(fā)布《關(guān)于整頓和規(guī)范中日航線班輪運(yùn)輸市場(chǎng)秩序的公告》（以下簡(jiǎn)稱公告），明確將以中日班輪航線為重點(diǎn)，全面整頓和規(guī)范國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)秩序，嚴(yán)肅查處違規(guī)經(jīng)營(yíng)行為，對(duì)公告發(fā)布后仍以“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”方式承攬貨物的經(jīng)營(yíng)者，將采取限制航班數(shù)量，直至撤銷國(guó)際班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資格等限制性、禁止性措施，以確保海運(yùn)市場(chǎng)依法經(jīng)營(yíng)、健康發(fā)展。
在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這部法規(guī)具有明顯的針對(duì)性，但解決“零運(yùn)費(fèi)”、“負(fù)運(yùn)費(fèi)”的根本仍在于控制市場(chǎng)的供求關(guān)系平衡。據(jù)預(yù)計(jì)，2007年全球?qū)⒂瓉?lái)新一輪船只交付高峰。隨著各公司新船投入運(yùn)營(yíng)，總運(yùn)力投入還會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)。“真正的市場(chǎng)拐點(diǎn)可能會(huì)在明年出現(xiàn)。”該人士預(yù)計(jì)。
