本報訊 市港口管理局透露，由上海船舶運輸科學研究所承擔的“洋山深水港江海聯運集裝箱船型開發”項目日前通過專家組驗收。江船能入海，海船能過江，洋山港與長江黃金水道實現“無縫銜接”。
    洋山開港后，建立包括公路、鐵路和水運在內的三位一體集裝箱疏運體系便成為頭等大事。其中，水運是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。據測算，水運成本僅為鐵路的四分之一，公 
    路的五分之一，具有運量大、運輸成本低、環境污染小的優勢。而上海港又背靠長江這條舉世聞名的黃金水道，如果能順利實現江海無縫對接，利用橫貫東西的水上運輸線與跨越南北的鐵路大干線，洋山港將成為長江沿岸，乃至全國的“鉆石口岸”。
    但江海天塹卻制約了洋山港的中轉優勢。專家表示，海船和內河船舶采用的是兩套不同的規范體系。海船因為船舶吃水和過橋高度的限制不能開到內河的縱深港口去，而內河船舶由于船舶穩性和設備配置等原因又不能出海。目前，從長江駛往洋山港的集裝箱船必須先停靠外高橋碼頭，卸下的貨物經“二手轉運”后再由海船運走，這樣做對船公司來說極不經濟。
    如何實現海運和內河運輸"無縫轉運"？上海船研所開發的"洋山深水港江海型集裝箱船"解決了這個矛盾。據悉，這種"新式武器"既具備在內河航行的條件，又具有海船的動力。作為本市先進制造和先進材料領域的重點科技攻關項目，該船能抵抗8級風浪，被專家組認為船型結構合理，快速性能處于國內領先水平。
    據悉，目前中遠集團旗下的上海泛亞航運公司已將江海型集裝箱船列入該公司建造計劃，明年該船就將首次在上海港投入使用。江海聯運船誕生的同時，黃金水道"變臉"也被提上了日程。交通部日前宣布，將投資100億元加快整治長江干線航道，到2010年，長江航道通過能力將成倍增長，至少可相當于20條京廣鐵路的運能。目前，交通部正按照"深下游、暢中游、延上游"的思路加快整治長江干線航道系統，實現長江中上游與長江口、洋山港的銜接，力爭5萬噸級海輪屆時能全天候從洋山港通航重慶。