隨著中國物流產業的興起和發展，中國的
物流園區也悄然興起，并蓬勃發展。很多城市都建設和正在建設物流園區，散落在城市各個角落的運輸公司、倉庫、集散中心、貨運站等，開始集結于物流園區。熱鬧非凡的物流園區建設“潮”是中國的一項新生事物，但如何使其真正成為區域經濟發展的推動力，并有效避免其負效應，是一個頗具探討的問題。
物流園區及推進型產業基礎理論
所謂物流園區，是指各種物流設施和
物流企業在空間上集中布局的場所。近兩年來，我國物流園區的建設可謂是潮水般洶涌，數不勝數的城市、鄉鎮都在發展物流園區。
物流園區集市場信息、現代倉儲、專業配送、多式聯運和市場展示及交易于一體，面對的客戶更廣泛、服務輻射半徑更大，規模更大，配套服務的綜合性更強。同時，將眾多物流企業聚集在一起，實行專業化分工，既避免重復投資，有效地提高物流服務的專業化水平，提高物流行業的資源利用效率，更重要的是可實現產業運作的配套化和系統化，實現物流功能的集約化。在現代經濟生活中，各部門、產業、企業之間的交換關系和互相依賴關系錯綜復雜，物流產業就是維系這個關系的紐帶，連接社會經濟的各個部分并使之成為一個統一、有機的整體。同時，從生產過程來說，物流被稱為是“降低成本的最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動生產率之后的“第二利潤源”。有關資料顯示，在我國工業企業生產中，直接勞動成本占總成本的比重不到10%，而物流費用占總成本的比重約為40%。我國全社會物流費用支出約占GDP的20%，美國還不足10%。我國如果能將物流費用占GDP的比重降低到15%，每年將為全社會直接節約物流成本2400億元。因此，有人把現代物流看作經濟運行中不可缺少的動脈系統，甚至稱其為經濟發展的“加速器”。現代物流己與人們的日常生活息息相關，作為第三產業的現代物流園區，可以帶動城市經濟和第三產業的發展。從這個角度可以認為，物流園區是一種“推進型產業”。
所謂推進型產業(Propulsive Industry)就是一種優勢的經濟單元，它自身的成長與創新會誘導其它經濟單元的成長。推進型產業概念是法國經濟學家佩爾魯克斯(perroux，1981)在它的成長極理論(Growth Pole Theory)基礎上提出的。他認為，無論在大經濟單元或是小經濟單元之中，均存在著不平等的相互影響，從而產生不均衡現象。換句話說，就是一些經濟單元支配著另一些經濟單元，佩爾魯克斯稱其為“支配效應”(Dominance)，具有支配作用的經濟單元即為“推進型產業”。成長極理論認為，經濟成長并不會同時在所有地方出現，而是以不同的強度首先出現在一些成長極上，并通過不同的管道向外擴散，對整個經濟產生不同的最終影響。
佩爾魯克斯的成長極理論是一種抽象的經濟空間概念，后來的學者將成長極概念，轉換到地理空間上，提出了“發展極”概念，認為“發展極”的形成有兩種途徑：一種是由市場機制的自發調節，引導企業和行業在某些大城市與發達地區聚集而自動產生“發展極”；一種是由政府透過經濟計劃和重點投資來主動建立“發展極”。中國巨大的經濟總量決定了中國物流市場的潛力很大，政府己將發展物流業提上議程，物流業發展目標已被寫進中國第十個五年計劃之中。并使中國的物流市場的發展、物流園區的建設成為中國加入WTO后的熱點。
物流園區對區域經濟的輻射和涓滴效應
區域經濟學理論認為，任何一個國家在經濟發展的初期階段，由于經濟實力的限制，都會要求優先發展基礎較好的地區，將有限的人力、物力、財力先投向最有效率的區位。在這些區位，由于經濟活動的集中會導致生產效率的提高，而市場力量通常是遞增而非遞減的，從而市場力量將促使這些地區的經濟活動更加聚集，導致報酬遞增。由于聚集的經濟，這些地區將會持續而累積的快速成長，形成區域經濟的“成長極”，但同時，也導致了發展的不均衡。美國經濟學者赫希曼(Hirschman)認為，“不均衡發展策略”，是區域經濟發展的最佳方式。他認為，經濟進步并不會同時在每個地方出現，而是在一個或幾個區域經濟實力中心首先發展。然而，經濟進步一旦出現，其巨大的經濟推動力，將會使經濟成長圍繞最初的成長極而集中。因此，不均衡是經濟成長中所不可避免的。但當這種不均衡所產生的成長極達到經濟高度發展階段時，就會產生“涓滴效應”(Trickling-down Effect)，生產力的分布就會趨于分散或均衡化，導致區際間的經濟成長差距逐漸縮小，達到相對平衡發展。
目前我國的物流園區大都布局在經濟基礎好、交通條件便利的城市邊緣，更有較大的輻射半徑，如
深圳平湖物流基地的輻射范圍將包括國內的華南地區和京九沿線，國外的東南亞地區等。
上海的外高橋物流園區計劃建成跨國公司分撥中心聚集地:浦東空港物流園區將著重于海內外的空、海物流；西北物流園區將以省際物流集散功能為主體，建成上海陸路輻射長江三角洲和內陸省份的物流樞紐。這三大物流園區，將成為全球物流供應鏈中的重要樞紐和節點。布局在城市的這些物流園區作為商品集散和加工的中心，以其基礎設施先進，技術和資金力量雄厚、交通信息發達等區位優勢，與周邊地區存在著不均衡。這種不均衡吸引和拉動著周邊地區經濟要素和經濟活動向物流園區城市聚集，從而形成城市經濟累積性集中成長，形成城市經濟“成長極”。作為成長極推進型產業的物流園區，其運行過程中自發的經濟規律屬性，使其在推進城市經濟出現持續快速增長的同時，也向周邊地區輻射著直接或間接效應，使周邊地區的經濟、管理、技術水平等得到全面提升。
在物流園區成為推進型產業，促使所在城市形成“成長極”的初級階段，城市與周邊地區的差距會拉大，但從長遠看，一方面物流園區的經濟效應會向周邊地區輻射，帶動周邊地區的全面提升，另一方面，按照經濟發展規律，累積性集中成長并不會無限制地進行下去，一旦經濟要素和經濟活動在成長極城市不斷擴大和聚集，將會產生“聚集不經濟”，進而促使經濟要素和經濟活動的分散，促進周邊區域的發展，進而達成其物流園區所在城市與周邊區域的經濟均衡化，促進整個區域經濟相對均衡發展。這就是發展極理論中的“涓滴效應”。
由于“涓滴效應”使整個區域經濟相對均衡發展，這既符合經濟發展規律，也符合我國經濟增長發方式轉變的國策。我國區域(東、中、西)經濟發展計劃正是基于發展極理論，讓有比較優勢的東部地區先掌握世界先進技術，然后隨著經濟發展逐步向中部地帶和西部地帶轉移，進而促進中、西部地區的經濟發展，縮小區域的差距。基于這種思想，在我國的城市，尤其是比較發達的城市，如深圳、上海等城市建立具有推進型產業優勢的物流園區，使其充分發揮區位優勢，形成城市經濟“成長極”，并向整個區域全面輻射，促進區域經濟協調發展和繁榮。
物流園區的極化效應及政府均衡機制
我國物流園區的發展還處于起步階段，但其滾滾的“熱潮”足以看出，人們正在利用它創造城市經濟的“成長極”，它將作為物流產業的主要部分，成為經濟發展的推進型產業。無疑，物流園區發展的過程中，極易產生極化效應，使區域內經濟差距拉大。也正是物流園區還處于起步階段，給我們提供了未雨綢繆的有利條件。在發展物流園區的同時，就應該研究控制極化效應的措施。遵循經濟發展規律，市場機制同時也是控制極化效應的有效途徑。但成長極還沒有達到高度發達的程度之前，抑制極化效應的市場機制很難有效發揮作用，甚至極化所產生的對周邊地區的“滯阻”作用會大于經濟發展的輻射作用。因此，在我國物流園區發展過程中，必須借用政府的調控杠桿，政府是市場均衡機制的替代者。
物流園區建設需要較大的投資，除了引資，融資之外，絕大部分需要政府的支持。政府要扶持物流園區的優先發展，將公共投資適度集中于此，并透過相關政策來保護該產業的穩定成長。當物流園區開始運作，政府應視發展階段的不同，提供與其相配合的發展策略。當園區發展逐漸成熟，政府應積極鼓勵區域內的經濟資源互動，并將公共投資轉向區域內落后的地方，以促成區域內的差距縮小，實現區域經濟的全面發展。
在物流園區發展中，政府作為一種均衡機制，還應著重從宏觀經濟角度來考慮物流園區的網絡規劃問題。市場自有其供需規律，從長遠和眼前利益、局部和整體利益、國情與接軌等全方位考慮來規劃園區網絡，才是符合經濟規律的選擇。對此，政府應有主導性的導向政策，而不是任其“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”的發展，把業界和理論界所擔心的物流園區的“泡沫”杜絕在發展初期。另一方面，各省市的物流園區規劃，應在國家宏觀調控下，并充分考慮交通運輸設施的分布、市場的供需發展等多種因素，來安排其合理的布局和規模，并研究制定物流園區對整個輻射范圍的經濟帶動策略。
物流園區作為區域經濟“成長極”的推進型產業，無疑對未來的經濟發展將起到舉足輕重的作用，但它更需要政府的機制來協調各個部門的利益，整合政府、社會和企業的資源，才能發揮物流園區的真正優勢。
