物流園區是近年來我國現代物流發展中出現的新事物，在已經制定物流發展規劃（或綱要）的省區市和經濟中心城市都提出物流園區的規劃建設問題。據粗略估算，列入各地規劃的園區（或物流基地、物流中心等）已超過 200個，有的已經開工建設，有的陸續投入
    運營，還有的仍然停留在“紙面”上。有的物流園區雖然建起來了，但卻出現園區無人入駐的現象，據調查我國目前物流園區的空置率高達60%， 面對全國各地如火如荼的物流園區建設，我們應冷靜思考，對于具體城市物流園區應如何建設？應該采取什么樣的發展模式？對我國城市物流園區模式進行分析，或許能得到一些有益的啟發。
    一、我國城市物流園區的空間布局模式
    物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域，同時，也是依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動的具有產業發展性質的經濟功能區。我國既有物流園區在空間布局上主要具有以下特點。
    一是依托運輸組織樞紐進行布局。即物流園區往往伴隨著樞紐港口、機場、鐵路貨站（場）、公路運輸主樞紐進行布局，或直接與運輸樞紐合而為一，最大限度地利用運輸組織樞紐在貨源集中和運輸便利上的優勢，以便減少裝卸和搬運作業環節和降低相關關節的費用，提高物流作業效率。以交通運輸方式直接冠名的物流園區均屬于此種布局。
    二是依托交通樞紐進行布局。此類物流園區在空間布局上的突出特點是位于兩種運輸方式的線路交叉點，或不同方向的同一種運輸方式的干線網絡節點上，目的是在物流組織時具有各個方向上的干線大運量、快捷運輸組織條件，也便于降低運輸成本和減少迂回運輸。區域型的物流園區和商貿流通型物流園區多采用此種空間布局方式。
    三是依托制造業基地進行布局。經過10多年的發展，我國相當數量的經濟開發區、工業開發區、產業園區、保稅區等形成了規模，逐步成為自身具有配套生產能力，或者成為進出口加工工業的制造中心，對規模化的物流服務與組織需求較大。因此，許多物流園區依托這些產業集中地進行布局，以便為制造業的原材料采購、產品生產、產成品銷售等的物流組織與管理提供便捷的服務。如蘇州現代綜合物流園區、順德保稅物流基地、南昌進出口物流園區、浙江傳化物流基地等。
    二、我國物流園區開發模式
    各國物流園區的建設離不開政府和物流企業這兩大主體，作為兩大主體，政府和物流企業在物流園區的開發建設中各盡其職，各取所需。從我國物流園區的開發模式來看，主要也是這兩種，即以政府為主導的自上而下建立的模式和以企業為主導的自下而上模式。
    （1）自上而下模式
    物流園區作為重要的基礎設施建設項目，投資規模一般較大。它作為一種以降低社會總成本為終極目的的基礎產業，政府在給予必需資金支持的同時，還需要在政策的制訂，運作秩序的建立和維護方面發揮不可取代的作用。也就是說政府在物流園區的開發建設中既是基礎條件的創造者，又是運作秩序的維護者，政府在物流園區的建設中始終起關鍵作用，這種園區一般實行自上而下模式，由政府牽頭成立專門的公司或委托專業的物流公司進行運作。
    （2）自下而上模式
    隨著我國物流經濟的不斷發展，一些傳統的運輸、包裝、配送、設備制造等企業日臻成熟，一些地區的物流市場需求已經達到一定成熟階段，在這種情況下一些在行業中較有影響力的物流公司或獨立或聯合成立物流園區，通過積聚的形式把眾多物流資源進行有效的整合，充當第三方或第四方物流的角色。這種物流園區雖然是企業自行發起成立，但他們大多需要得到政府在各種政策上的支持。這種模式大多是企業自行發起成立，但他們大多需要得到政府在各種政策上的支持，這些物流園區一般具有很強的市場操作經驗，帶有明顯得盈利性質。
    從目前來看，我國物流園區大多是自上而下模式，但從發展趨勢來看，隨著各地物流基礎設施建設的不但完善和物流市場的不但成熟，自下而上模式將會不斷增加。
    3、我國城市物流園區發展模式分析
    國內的物流園區的規劃和建設應該著眼于擬建園區的實際包括交通、市場、需求、環境、政策、規模、園區的整體定位等綜合因素。考慮到我國的經濟發展特點和對發展物流的需求，總體上來講，我國中心城市物流園區在發展模式上可能的選擇有 4種，即經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式和綜合運作模式。
    我國的現階段的物流園區的開發是對經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式等進行綜合使用。具體開發方式主要有：
    1、政府規劃，工業地產商主導。
    政府對物流園區進行統一規劃，然后由工業地產商進行統一開發建設，建成后，物流企業通過租賃或出讓的方式進入到物流園區，工業地產商負責園區的物業管理。該模式要求投資量很大，但統一建設可以使園區布局合理。能夠采用這種模式的往往是那些占有戰略性資源的物流園區，如依靠空港、海港的物流園區。
    2、政府規劃，物流企業主導。
    政府統籌安排物流園區用地，通過招商引資把企業吸引進來，企業征得土地后自行開發建設。該模式由于各企業從自身利益出發，各自為政，因此，園區整體布局比較混亂，與政府最初設想相差甚遠。目前，廣州花都、增城、芳村、白云等地區均采用這一開發模式。
    3、物流企業自主開發。
    物流企業根據市場需求，自行征用土地、自行開發建設企業物流中心。廣州黃埔區和經濟技術開發區目前采用這一模式，如信義物流。
    例如，廣州市多數物流園區的開發以“政府規劃、物流企業主導”模式為主。“政府規劃”可以是先規劃好園區 (確定用地)然后把場地批給企業開發建設，也可以是政府在已有物流企業聚集的地區規劃物流園區，然后引導更多的物流企業進園來參與開發建設。但是，這種模式由于缺少有效的政府引導，物流企業往往從自身利益出發，在征用的土地內獨立開發建設。雖然從企業自身來講，其用地組織相對合理，但是從整個物流園區的角度看，其用地組織是非常混亂的，物流企業獨自成體系，可能出現各種用地(倉儲、工業、辦公、居住等)犬牙交錯的格局。還有，物流企業間相互隔離也不利于企業間資源的共享，規模效益也無法顯現。“政府規劃，物流企業主導”的開發模式可以使園區開發資金多元化，在目前園區建設嚴重缺少資金的情況下，可以采取這一模式。建議吸取德國的經驗，建立園區的企業化經營管理模式。但是，政府在采取這一模式時，應加強對這一模式引導，加強園區規劃管理的力度，通過一定的方式使物流企業從整個園區的角度來開發建設征用的土地，嚴格按照土地使用性質進行開發，避免園區土地利用的混亂。此外，在港口型的物流園區，由于其對戰略性資源的壟斷使其處于供方市場，一般使用第一種開發模式，即“政府規劃，工業地產商主導”的模式。
    4、我國城市物流園區管理模式
    物流園區的管理模式是指物流園區為實現發展目標而采取的決策、組織、管理形式。從本質上來看，園區管理就是協調各方面的利益關系，包括政府、投資人、物流企業、客戶和消費者。
    一個組織采取哪種管理模式，取決于組織目標、組織歷史、內外部環境等諸多要素。具體說來，物流園區的管理模式受物流園區的建設目標、投資主體、政府與行業協會的作用、園區功能這幾個因素影響。
    物流園區作為一個特殊的組織，其管理模式可以有 5種類型：管理委員會制、股份公司制、業主委員會制、協會制和房東制。
    1、管理委員會制
    政府仿照開發區的管理模式，組建管理委員會對物流園區進行管理，提供企業登記、土地使用、人事代理等服務，物業管理等具體工作則委托專業公司來做。這種形式適合規模很大的物流園區。
    2、股份公司制
    采取公司制管理園區，設立董事會、總經理、監事會與相關部門，按照責權利相結合的原則對園區進行管理。如果開發商是物流龍頭企業，采用這種模式的可能性比較大。
    3、業主委員會制
    參與園區開發建設的物流企業組成業主委員會，成為園區決策機構，組建管理部門負責具體的經營
    4、協會制
    由物流行業協會負責整個園區的經營管理，組織、協調園區企業開展物流服務。這種形式和業主委員會制的不同在于，協會所代表的物流企業更加廣泛，協會只是組織者，并沒有對園區進行直接投資。
    5、房東制
    投資商完成土地開發、基礎物流設施建設之后，把土地、倉庫、辦公樓、信息平臺等設施出租給物流公司，投資商自己成為“房東''，只收取租金，不參與經營。園區為企業提供的服務職能則由政府有關部門提供，或者委托給專業公司。
    這幾種模式很大程度上是園區投資主體決定的，各有優劣。管理委員會制行政色彩比較強，能較好體現政府規劃的意圖；股份公司制運營效率較高，但可能片面追求效益；業主委員會制和協會制決策層比較松散，難于取得一致意見，效率較低；房東制純屬投資行為，對整個園區的開拓能力較差。
    究竟采取哪種管理模式較好，需要圍繞園區的發展目標，充分發揮園區的綜合物流功能，體現高效、公平的原則。園區的綜合物流功能的發揮需要眾多物流企業的參與、企業之間進行良好的分工協作，共同為客戶提供全方位的物流服務，滿足城市生產與消費物流的需求；高效是指園區管理能夠對市場做出快速反應，各項業務能在盡可能短的時間內完成。市場經濟條件下，任何一個組織都面臨市場問題，而運營效率是在市場上制勝的關鍵；公平則是指園區管理機構應該對園區內不同規模、不同類型的企業一視同仁，鼓勵公平競爭，防止壟斷、惡性競爭的發生。
    5、我國城市物流園區贏利模式分析
    根據國外物流園區的發展經驗，其投資回收期大約在 15年左右，其主要原因是物流園區投資大，贏利途徑有限，投資回報緩慢。在我國，由于地價相對更為低廉，同時物流園區大多利用了原來的倉儲設施存量，因此，理論上來說，其贏利前景應該更為看好。由于投資主體的不同(有的以政府為主，有的以企業為主)，以及物流園區功能上的不一樣，各園區投資者有著不同的贏利能力，回報率也不一樣。本文僅僅只對物流園區的贏利模式進行概括性的分析。總的來說，物流園區的贏利主要來自五個方面，即土地增值、出租收入、服務費用、項目投資收益及其他收益，如圖所示。
    (1)土地增值
    對于園區所有者與經營者來說，均將從土地增值中獲取巨大收益。所有者 (即初期投資者)從政府手中以低價購得土地，等完成初期基礎設施建設后，地價將會有一定的升值，而到物流園區正式運營后，還將大幅上漲。對于經營者(即物流運營商)來說，土地的增值將能提高其土地、倉庫、房屋等出租收入。在日本，運作最為成功的東京物流組團，其物流園區的主要贏利即來自土地價值的增長。
    (2)出租收入
    園區所有者與經營者按一定比例對出租收入進行分配。
    ①倉庫租賃費用
    經營者將園區內所修建的大型現代化倉儲設施租給一些第三方物流商、生產型企業等，從中收取租金，這是出租收入主要來源之一。
    ②設備租賃費用
    將園區內一些主要的交通設施如鐵路專用線、物流設備如裝卸、運輸設備等租給園區內企業使用，收取租金。
    ③房屋租賃費用
    主要包括園區里面一些辦公大樓及用作各種其他用途的房屋租金。以浙江傳化物流基地為例，該基地的交易中心總建筑面積 10758平方米，營業用房總面積7476平方米，交易大廳近600平方米，共三層，有300多間商務用房，建成不到一年該基地己吸引逾200家第三方物流企業和93家第三產業的企業入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。
    ④停車場收費
    物流園區憑借強大的信息功能，吸引眾多運輸企業入駐，園區內修建現代化的停車場，也將收取一定的停車費用
    ⑤其他管理費用
    包括物業管理費等其他費用。
    (3)服務費用
    ①信息服務費用
    這是最主要的服務費用之一。一是提供車輛配載信息，幫助用戶提高車輛的滿載率和降低成本，并從節約的成本中按比例收取一定的服務費。二是提供商品供求信息，可以為園區內的商戶服務，從本地和周邊地市配送他們所要進的各種商品，以降低他們的經營成本；同時可以專門為社會上大的商場、批發市場和廣大客戶服務，為他們從全國各地集中配送他們所需要的各種商品。在收費方式土采取按成交額提取一定比例的中介費的方式。
    ②培訓服務費用
    利用物流園區運作的成功經驗及相關的物流發展資訊優勢，開展物流人才培訓業務，從中收取培訓費用。
    ③融資中介費用
    園區運營商通過介紹投資者進駐園區，從中收取中介費用。
    ④其他服務費用
    包括技術服務、系統設計等服務費用。
    (4)項目投資收益
    對于園區所有者來說，還可以自己對看好的物流項目如加工項目、配送業務等進行投資，從中獲取收益。
    (5)其他收益
    園區運營商還可以通過增資擴股、上市等方式獲取收益。
    在國外，一個經濟發達的區域也至多不過幾家物流園區，而在我國某些城市動不動就是幾家，甚至十幾家物流園區，而這些物流園區往往缺乏規劃，布局不合理，缺乏有效的開發、管理及盈利模式，我國現在缺的不是物流園區，而是物流園區規劃，開發、管理及盈利的思路，讓物流園區真正發揮功能的模式。