一、什么是物流園區(qū)?
    就象物流沒有統(tǒng)一的定義一樣，我們尚未發(fā)現(xiàn)物流園區(qū)的統(tǒng)一定義，統(tǒng)一的物流園區(qū)定義既沒有可能也沒有必要。那么，物流園區(qū)有沒有定義，回答是肯定的。
    一個由歐洲委員會支助的項目“ FV-2000-Quality　Freight　Villages　Structure　and　Operations”，其中關于物流園區(qū)是這樣定義的：
    一個貨運村(a　freight　village)是一個定義了的區(qū)域，在區(qū)域內(nèi),所有有關商品運輸。物流和配送的活動,包括國際和國內(nèi)運輸，通過各種運作者(經(jīng)營者)實現(xiàn)。這些運作者可能是建在那里的建筑和設施(倉庫、拆貨中心,存貨區(qū),辦公場所、停車場,等等)的擁有者或租賃者.同時，為了遵守自由競爭的規(guī)則，一個貨運村必須允許所有與上面陳述的業(yè)務活動關系密切的企業(yè)進入。一個貨運村也必須具備所有公共設施以實現(xiàn)上面提及的所有運作。如果可能，它也應當包括對員工和使用者的設備的公共服務。為了鼓勵商品搬運的多式聯(lián)運,一個貨運村必須通過更適宜的多樣性的運輸模式服務(陸路,鐵路，深海／深水港,內(nèi)河，空運)。最后，一個貨運村必須通過一個單一的主體經(jīng)營,或者公共的或者私有的,這一點是必須的。
    歐洲關于物流園區(qū)的定義明確這樣幾個內(nèi)容：
    -物流園區(qū)提供包括運輸、物流和配送等所有服務
    -運作者是物流及相關設施的擁有者和租賃者
    -遵守自由競爭的原則
    -物流園區(qū)必須具備完備的公共設施
    -物流園區(qū)提供多樣性的運輸服務
    -物流園區(qū)單一的經(jīng)營主體
    我們物流園區(qū)也可以借鑒歐洲貨運村的定義來分析我們的物流園區(qū)。如果依據(jù)歐洲的物流園區(qū)定義，目前我們國內(nèi)還沒有此類的物流園區(qū)。
    歷史幾乎在同一時刻，在中國改革開放的前沿深圳也提出了物流基地的概念�！吧钲谄胶�物流基地始建于1998年12月1日，它的出現(xiàn)可稱國內(nèi)第一，但當時提出物流基地這個概念，也沒有作太系統(tǒng)、準確的理論上的界定。從國內(nèi)理論界的研究軌跡來看,似乎存在著這樣一個發(fā)展邏輯，就是從配送中心到物流中心。從物流中心到綜合物流中心。再從綜合物流中心的研究發(fā)展到物流基地的研究。2000年初，平湖物流基地推出了一個對物流基地界定的概念，叫做‘建設物流事業(yè)基礎的一個特定區(qū)域’，它的特征有三；一是綜合集約性；二是獨立專業(yè)性；三是公共公益性�！�
    筆者認同平湖物流基地對物流基地特征的定義。雖然,平湖物流基地沒有對物流基地定義(提到了“建設物流事業(yè)基礎的一個特定區(qū)域”)，但是,已經(jīng)指出物流基地是在綜合物流中心基礎上的，并指出了“綜合集約性”,“獨立專業(yè)性”、“共公益性”的特征。據(jù)德國專家介紹，在德國，也是這樣，物流園區(qū)是大概念,物流中心是小概念。
    二、物流園區(qū)的分類
    為了進一步支持下面的討論，筆者將國內(nèi)的物流園區(qū)進行簡單的分類�！　　　〉谝环N分類：
    政府主導型物流園區(qū)，大多數(shù)的物流園區(qū)都是政府主導型的；市場主導型物流園區(qū)。浙江傳化物流園區(qū)以及德力西。物美集團聯(lián)合投資的物流園區(qū)都是市場主導型的。
    第二種分類：
    基于物流產(chǎn)業(yè)的物流園區(qū),大多數(shù)的物流園區(qū)都是基于物流產(chǎn)業(yè)的,以物流企業(yè)為主體；基于其他產(chǎn)業(yè)的物流園區(qū)，外高橋物流園區(qū)，北京空港物流園區(qū)等。
    三、物流園區(qū)發(fā)展評述
    1.物流園區(qū)發(fā)展
    從國內(nèi)第一個物流基地開始的中國物流園區(qū)其發(fā)展已經(jīng)走過了五個年頭,經(jīng)歷了一個政府任期和一個五年計劃周期。上海睿文物流咨詢有限公司提供的資料顯示，目前，國內(nèi)大約有300多家物流園區(qū)，其中將近二分之一分布在長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海等三個主要經(jīng)濟區(qū)域,長江三角洲60家左右，珠江三角洲30家左右,環(huán)渤海40家左右。這些都是冠以“物流園區(qū)”的項目,還不包括批發(fā)市場，商品集散地等“準物流園區(qū)”。
    如此眾多的物流園區(qū)相對我們國家的GDP不可謂不多。我們計劃中的物流園區(qū)有300多個,而德國的物流園區(qū)只有30多個，而我們中國的GDP還不如德國的GDP。
    2.物流園區(qū)普遍存在的問題
    對物流的概念和理念認識模糊。物流只成為主管部門和主要領導的“口頭禪”，沒有上升為理念。在短短的一二年時間內(nèi)，從小到大的各種物流規(guī)劃全部出臺了，規(guī)劃周期太短,規(guī)劃不具備操作性數(shù)量多、規(guī)模小。在深圳、江蘇地區(qū)物流園區(qū)已經(jīng)超過同級的其他開發(fā)區(qū)數(shù)量。開發(fā)區(qū)是一個一個批，物流園區(qū)是成批的批。由于條塊分割,部門分立，造成物流園區(qū)功能單一和資源分散。
    政策不配套。目前國家尚未出臺關于物流園區(qū)的政策和法規(guī)，因此,政策依據(jù)不足。
    對物流的期望值過高。深圳、天津等地都將物流列入支柱產(chǎn)業(yè)。
    “大而全小而全”、“條塊分割”、“大鍋飯”、“政企不分”等舊體制下的諸多弊端在物流園區(qū)上都有不同程度的表現(xiàn)。物流園區(qū)不同于其他開發(fā)區(qū)，相對而言,其他的開發(fā)區(qū)是“靜止的”，而物流園區(qū)必須是“動態(tài)的”，否則,物就不能流。因此，物流園區(qū)規(guī)劃不同于一般的城市規(guī)劃和建設規(guī)劃,我們尚且不要說物流園區(qū)如此大規(guī)模的土地規(guī)劃,就是一般性的倉庫規(guī)劃，倉庫功能的設計仍然是擺在建筑設計部門面前的一個課題，因此，物流園區(qū)規(guī)劃無疑是擺在物流界乃至其他行業(yè)的難題。很多物流園區(qū)規(guī)劃都通過了政府的批準，但是，這些規(guī)劃尚未得到企業(yè)和市場的認同。
    3.2003年—2004年物流園區(qū)發(fā)展分析
    可以認為2003年至2004年是中國物流園區(qū)的轉(zhuǎn)變年，在2003年至2004年這個階段，中國物流園區(qū)發(fā)展處于調(diào)整和整頓期。2003年國務院開始清理整頓各類開發(fā)區(qū)，其中包括物流園區(qū)，而且在第一批名單上天津某物流園區(qū)榜上有名，名列榜首；國家批準上海外高橋保稅物流園區(qū)，與此同時，在長江三角洲地區(qū)興起保稅倉庫建設的熱潮，各地爭相取得保稅物流園區(qū)資格；上海、深圳，南京等地幾個起步比較早的物流園區(qū)已經(jīng)開始調(diào)整規(guī)劃和重新定位；國際資本和民間資本(除房地產(chǎn)商)進入物流園區(qū),世界著名工業(yè)房地產(chǎn)商美國的普洛斯已經(jīng)在上海和蘇州等地。
    4.保稅物流園區(qū)
    相比目前廣泛意義的物流園區(qū)，保稅物流園區(qū)更加理性和科學。一方面，這個基于自由貿(mào)易區(qū)的設計或設想在國際上有很多可以借鑒的成功經(jīng)驗；另一方面，多年來,有很多著名的經(jīng)濟學家、管理學家以及政府部門對其進行了長期的研究和論證。
    保稅物流園區(qū)的出現(xiàn)將對現(xiàn)有的國家級經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)、高新區(qū)。邊境經(jīng)濟合作區(qū)、出口加工區(qū)等都會產(chǎn)生很大的影響，保稅物流園區(qū)對它們來說是新一輪的改革和開放。因此，保稅物流園區(qū)的實施將改變現(xiàn)有的經(jīng)濟格局，必將對開發(fā)區(qū)、物流園區(qū)形成沖擊。
    同時,在局部，在業(yè)已規(guī)劃的物流園區(qū)之外，很有可能出現(xiàn)新的具有保稅功能的物流園區(qū)或保稅物流園區(qū)，因此，保稅物流園區(qū)在局部也會改變物流園區(qū)現(xiàn)有的格局。
    上海外高橋保稅物流園區(qū)的誕生是中央政府一個重要的決策，因此,保稅物流園區(qū)的影響是全局性的，戰(zhàn)略性的。這是中國政府在全球經(jīng)濟一體化的必然選擇，它將有利于支持中國作為世界制造中心，有利于優(yōu)化全球供應鏈，有利于提高中國企業(yè)和在區(qū)域乃至全球的競爭力。
    根據(jù)優(yōu)化資源,合理布局生產(chǎn)力,公平參與國際交換和國際競爭的原則，將不斷會有保稅物流園區(qū)出現(xiàn)。上海外高橋保稅物流園區(qū)，這塊一平方公里的土地就象當年深圳的“一個圈”一樣重要。歷史使得“自由貿(mào)易區(qū)”和“物流園區(qū)”在這樣一個時刻在“保稅物流園區(qū)”巧然相遇了。從上海外高橋保稅區(qū)到上海外高橋物流園區(qū)再到上海外高橋保稅物流園區(qū)�，F(xiàn)在，除了在上海，天津和青島等地的“區(qū)港聯(lián)動”也進入了倒記時。
    保稅物流園區(qū)是一個過渡，最終朝著自由貿(mào)易區(qū)發(fā)展，因此，一方面，我們不能擁有象開發(fā)區(qū)一樣多的自由貿(mào)易區(qū)；另一方面，不是所有的物流園區(qū)都會冠以保稅的“桂冠”,因此,保稅物流園區(qū)既不是物流園區(qū)的起點也不是物流園區(qū)的終點。
    四、區(qū)域特點和典型物流園區(qū)發(fā)展分析
    珠江三角洲
    如上所述，深圳在國內(nèi)是最先提出物流園區(qū)概念的,深圳物流園區(qū)從當初規(guī)劃的八個到后來的六個，我們來看看深圳的“六大物流園區(qū)”。
    六大物流園區(qū)在功能劃分上各有側(cè)重。其中,鹽田港區(qū)物流園區(qū)要依托鹽田港區(qū),加快發(fā)展國際集裝箱運輸、中轉(zhuǎn)、倉儲、拆拼箱加工等；機場航空物流園區(qū)要進一步拓展國內(nèi)貨運，著力突破國際貨運，發(fā)展航空物流、國際貨代等業(yè)務；平湖物流園區(qū)要依托鐵路,利用公鐵聯(lián)運，海鐵聯(lián)運等方式，側(cè)重于深圳港中、遠距離貨物集散，內(nèi)地—香港的中轉(zhuǎn)物流，以及城市部分消費物流的集散、中轉(zhuǎn)和配送服務；龍華物流園區(qū)要依托深圳至香港陸路口岸，重點發(fā)展集裝箱貨運接駁、中轉(zhuǎn)、堆存、拆拼箱、貨代等業(yè)務；前海灣物流園區(qū)依托西部港區(qū)、深港西部通道和平南鐵路,重點發(fā)展港口及陸路散雜貨集散、集裝箱中轉(zhuǎn)、加工、轉(zhuǎn)運和配送；筍崗—清水河物流園區(qū)依托中心市區(qū)，主要發(fā)揮倉儲、專業(yè)市場，采購中心等配送系統(tǒng)功能,定位為市域物流配送中心。
    在深圳這個市場經(jīng)濟最發(fā)達的城市，在物流園區(qū)發(fā)展上有著濃厚的計劃經(jīng)濟色彩，“大而全小而全”、“大鍋飯”等一一體現(xiàn)。深圳規(guī)劃中的有些物流園區(qū)是不具備成為物流園區(qū)的基礎條件的，充其量是一個物流中心的規(guī)模,然而卻冠以物流園區(qū)的帽子。象深圳這樣一個城市需要八個或六個物流園區(qū)嗎？它的GDP或貨物流量是否能夠支撐這么多的物流園區(qū)？當中國只有一個深圳時,它成功了,如果深圳當初只有一個平湖或鹽田，那么它會怎樣呢。廣州也不示弱，廣州將依托廣州新國際機場和黃埔港區(qū)、黃埔新港區(qū)、新沙港區(qū)及規(guī)劃建設中的南港區(qū)，規(guī)劃建設南沙物流園區(qū)、黃埔物流園區(qū)和國際空港物流園區(qū)三大國際性樞紐型物流園區(qū)，同時在芳村、白云、增城、花都等地建設五大區(qū)域性綜合型物流園區(qū)。廣州將形成三大五小的八個格局。
    廣州和深圳在發(fā)展物流園區(qū)時過于看中“物流”這兩個字,更熱衷引物流企業(yè)的“鳳”筑物流園區(qū)的“巢”，是不是物流園區(qū)引入了倉儲運輸、物流配送和連鎖企業(yè),物流園區(qū)就萬事大吉了呢？物流園區(qū)的運作主體未必一定是物流企業(yè)。國內(nèi)的物流企業(yè)沒有藥方，國外的物流企業(yè)就一定能夠治病救人嗎？
    發(fā)展物流就是培育物流企業(yè),發(fā)展物流企業(yè)，培育物流企業(yè)和培育物流市場同樣重要。因為我們還不能證明物流是先導產(chǎn)業(yè)。深圳在物流基地的創(chuàng)意或創(chuàng)新方面無疑是領先的,但是，作為改革開放前沿，深圳多年積累的深層次問題阻礙了深圳物流產(chǎn)業(yè)及物流園區(qū)的發(fā)展。早在幾年前,在《深圳商報》網(wǎng)站上就有人預言,擔心深圳的物流會不會是起大早趕晚集?看來這種擔心不是沒有根據(jù)的。
    長江三角洲
    《上海市”十五”現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點專項規(guī)劃》已經(jīng)正式頒布實施。已經(jīng)頒布的專項規(guī)劃明確,上海市“十五’，期間將重點發(fā)展外高橋、浦東空港和西北三大物流園區(qū)。
    外高橋物流園區(qū)屬于港區(qū)一體轉(zhuǎn)口貿(mào)易型園區(qū)�！笆�五”期間，外高橋地區(qū)將重點建設北區(qū)1.O1平方公里和南區(qū)1.6平方公里兩大國際物流園區(qū)，建成200萬平方米倉儲面積，貨物流量達到1000萬噸。
    浦東空港物流園區(qū)屬航空口岸物流園區(qū)。該園區(qū)在“十五”期間將重點建設航空物流信息系統(tǒng),基本形成航空快遞特色的物流園區(qū)。
    西北綜合物流園區(qū)屬陸路口岸型物流園區(qū)。西北綜合物流園區(qū)規(guī)劃用地4平方公里，以桃浦地區(qū)為中心,以未來島開發(fā)為標志，并將建設上海道路貨物運輸交易中心，通過大力發(fā)展公路、鐵路集裝箱運輸,形成多式聯(lián)運為特色的物流園區(qū)。
    在分析上海規(guī)劃的三個物流園區(qū)時,我們發(fā)現(xiàn)它們的情況也又很大不同。外高橋物流園區(qū)是蓄謀已久,蓄勢待發(fā)；浦東空港物流園區(qū)是在眾議之中尚未抉擇；西北綜合物流園區(qū)是希望從自然形成中脫胎換骨。
    在規(guī)劃中并沒有涉及(至少當時沒有用“保稅”二字)到上海外高橋保稅物流園區(qū)和洋山港的同盛物流園區(qū)，而恰恰是這兩個物流園區(qū)無論是對于上海、長江三角洲、還是中國乃至亞洲都可能具有不同尋常的意義。
    因此，分析上海物流園區(qū)發(fā)展時,在所有的物流園區(qū)中要特別關注外高橋物流園區(qū)和洋山港的同盛物流園區(qū)。也正是由于上海外高橋保稅物流園區(qū)和洋山港的同盛物流園區(qū)，無論在規(guī)模還是在速度方面，上海的物流園區(qū)發(fā)展在國內(nèi)已經(jīng)處于領先地位。
    除此之外,我們還必須清楚認識到上海作為國際經(jīng)濟中心、國際金融中心、國際貿(mào)易中心，國際航運中心的遠景和藍圖，“四個中心”決定了上海在中國經(jīng)濟發(fā)展中的特殊使命以及其在物流發(fā)展中的特殊地位。上海的物流園區(qū)是上�！八膫�中心”的重要組成部分,同時,“四個中心”將以強大的支撐使得上海成為國際物流中心和國際采購中心。
    《江蘇省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》江蘇省將建成十四個綜合物流園區(qū)和一批(六個)專業(yè)物流中心。江蘇的物流園區(qū)規(guī)劃也體現(xiàn)了“條塊分割”的原則。先是塊，分為3個物流區(qū)域：寧鎮(zhèn)揚物流區(qū)域,徐連鹽淮宿物流區(qū)域,蘇錫常通泰物流區(qū)域；然后是條，又按照專業(yè)或行業(yè)規(guī)劃，寧鎮(zhèn)揚物流區(qū)域規(guī)劃建設5個綜合物流園區(qū),徐連鹽淮宿物流區(qū)域規(guī)劃建設2個綜合物流園區(qū)，蘇錫常通泰物流區(qū)域規(guī)劃建設7個綜合物流園區(qū)。以南京為例,立足交通的王家灣／丁家莊，立足機場的祿口；立足長江的龍?zhí)�，立足化工的江北。除此之外，就是一個揚州、江陰等市也規(guī)劃了多個物流園區(qū)。
    1.寧鎮(zhèn)揚物流區(qū)域規(guī)劃建設5個綜合物流園區(qū)。
    (1)南京龍?zhí)陡劬C合物流園區(qū)。
    (2)南京王家灣綜合物流園區(qū)。
    (3)南京機場物流園區(qū)。 　　
    (4)鎮(zhèn)江港綜合物流園區(qū)。
    (5)儀征石化物流園區(qū)。
    2.徐連鹽淮宿物流區(qū)域規(guī)劃建設2個綜合物流園區(qū)。
    (1)徐州淮海綜合物流園區(qū)。
    (2)連云港港口綜合物流園區(qū)。
    3.蘇錫常通泰物流區(qū)域規(guī)劃建設7個綜合物流園區(qū)。
    (1)蘇州唯亭綜合物流園區(qū)。
    (2)蘇州港綜合物流園區(qū)。
    (3)無錫錫北綜合物流園區(qū)。
    (4)江陰港綜合物流園區(qū)。
    (5)常州新區(qū)綜合物流園區(qū)。
    (6)南通港綜合物流園區(qū)。
    (7)泰州港綜合物流園區(qū)。
    浙江并沒有出臺關于物流園區(qū)的文件，由于浙江經(jīng)濟的特點，更加依靠市場和企業(yè)以及外界資本，而且，由于上海洋山港的建設，使得浙江的投資變得慎重。
    長江三角洲地區(qū)，無論在港口建設和機場建設，還是在高速公路網(wǎng)建設和高速鐵路網(wǎng)建設還有一些不確定的因素，而這些因素直接影響長江三角洲地區(qū)物流園區(qū)的發(fā)展,尤其是海外的巨額資本還以“坐山觀虎斗”的心態(tài)進行觀望。在長江三角洲地區(qū)，這個會聚了中央政府、地方政府、民間資本以及海外資本各個方面力量地方,一定會有好戲連臺。
    環(huán)渤黃海經(jīng)濟區(qū)
    在北京有兩個國內(nèi)外知名的項目或事件，一個是北京中關村科技園區(qū)，一個是北京國際科技周，到目前為止，這兩個項目都取得了舉世注目的成功，但是，我們會發(fā)現(xiàn)這兩個都不是政府“催生的”，而政府“孵化的”。北京空港物流園區(qū)也是類似的特點。
    北京空港物流園區(qū)，2002年6月6日,經(jīng)北京市人民政府批準為市級開發(fā)區(qū)；2002年11月13日，經(jīng)北京市商委批準為北京市物流基地中唯一重點建設的試點基地。在北京市政府批準北京空港物流園區(qū)為市級開發(fā)區(qū)之前,北京空港物流園區(qū)圍繞物流及相關產(chǎn)業(yè)的雛形已經(jīng)形成。
    北京空港物流園區(qū)與上海、廣州、南京,深圳以及天津等地規(guī)劃的空港物流園區(qū)不同，它不是“機場行為”,而是利用首都機場的資源，依托機場而不是依附機場。
    北京空港物流園區(qū)既可以依托物流資源(首都國際機場等)，又可以依托周圍的其他產(chǎn)業(yè)資源。
    北京空港物流園區(qū)南與首都國際機場緊密相連,北京首都國際機場是中國航線最豐富、覆蓋面最廣、航班最密集、運量最大的航空港。隨著首都機場的擴建，到2008年,年客運能力將由目前的3700萬人次提高到6000萬人次,年貨運能力由現(xiàn)在的78萬噸提高到180萬噸，成為未來世界十大機場之一。
    北京空港物流園區(qū)周邊緊鄰天竺出口加工區(qū)、空港工業(yè)區(qū)、林河工業(yè)區(qū)、北京現(xiàn)代汽車城及奧運會場館，區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境商機無限。
    北京空港物流園區(qū)依托強大的產(chǎn)業(yè)園區(qū)和交通樞紐(中國吞吐量最大的機場)，我們有理由相信未來會出現(xiàn)一個北京空港現(xiàn)象。
    山東這個經(jīng)濟大省，這個率先提出“從企業(yè)物流到物流企業(yè)”的地方，在發(fā)展物流方面，秉承了“山東人很實在”的品性，我們沒有看到過多“綱要”和“規(guī)劃”。我們卻看到了中國企業(yè)中的第一物流品牌—海爾物流,張瑞敏的“物流是用時間消滅空間，商流是用空間消滅時間”反映了齊魯人物流方面的非凡悟性。
    來看看進入青島開發(fā)區(qū)和前灣港的企業(yè)，我們就清楚了，在青島的物流園區(qū)正在發(fā)生和將要發(fā)生的物流事件：馬士基、伊藤忠、韓進、以星航運、勝獅；中遠集團、招商局集團、中儲股份、中膠糧油儲備庫；山東海豐集團、青島交運、海爾、海信、澳柯瑪、國風等,膠洲半島似乎在挑戰(zhàn)上海灘?
    五、關于物流園區(qū)發(fā)展的建議
    物流是企業(yè)行為，是市場行為,也就是因為第三利潤源泉。但是，物流園區(qū)不是純粹的市場行為，德國的物流園區(qū)并不是各個都盈利，但是德國政府仍然鼓勵發(fā)展物流園區(qū)。
    物流園區(qū)的體制問題值得商討，很多物流園區(qū)都是政企不分的，這種落后的體制很難成就物流園區(qū)未來的事業(yè)。
    借鑒歐美物流園區(qū)發(fā)展的經(jīng)驗，不要僅僅停留在走馬觀花的參觀考察，一定深入研究其發(fā)展過程，規(guī)劃方法、投資機制、投資主體、運作模式,企業(yè)構成等，特別是制度建設。
    成立專門的咨詢機構指導物流園區(qū)的發(fā)展,實行顧問制。在專家指導下發(fā)展物流事業(yè)，已經(jīng)被海爾、寶供等企業(yè)的成功案例所驗證。個別物流園區(qū)已經(jīng)嘗試了。
    物流園區(qū)要有相當?shù)囊?guī)模。物流需要想象力，物流園區(qū)需要站得高看得遠,只有規(guī)劃的科學合理,不必擔心規(guī)模太大，如果規(guī)模小就必須限制其功能,就會增加成本。
    一哄而上,人人有份的做法導致了數(shù)量多、規(guī)模小，限制了我們的規(guī)模和發(fā)展,汽車工業(yè)如此,家電工業(yè)如此，如今，物流園區(qū)也如此。
    有效(有效力、有效率)的信息化，沒有信息化就不能稱為現(xiàn)代物流。對于物流園區(qū)來說,信息化更加重要，物流園區(qū)作為一個物流平臺，只有實現(xiàn)信息化,才能共享更多的物流、信息流和資金流等資源。在信息化過程中，避免片面追求高新技術的傾向,要充分利用現(xiàn)有的電信網(wǎng)絡、移動網(wǎng)絡和互聯(lián)網(wǎng)絡資源，降低開發(fā)和運營成本。
    物流園區(qū)需要兩個基本條件，一個是“物”—依托產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)業(yè)園區(qū)；另一個是“流”—依托交通樞紐,歐美的很多物流園區(qū)都驗證了這樣一個道理，比如,美國的芝加哥、馬里蘭，法國的勒阿佛爾,德國的不來梅，荷蘭的鹿特丹等等。
    六、啟示和預示
    著名經(jīng)濟學家吳敬璉先生在《中國怎樣才能有自己的硅谷？》中寫道：“”為什么各地爭建硅谷?目前，一個爭相建立中國[硅谷]的熱潮正在全國興起。從報刊上披露的情況看，北京、上海,深圳、廣州、合肥，西安、武漢等十幾個城市已經(jīng)先後提出在今後5年或10年的時間內(nèi)建‘中國硅谷’、‘華中硅谷’、‘西部硅谷’等等目標�！�
    驚人相似的一幕出現(xiàn)了—如此眾多的物流園區(qū)，面對歷史和未來，我們應該思問：中國怎樣才能有自己的“不來梅”?
    記住專家的忠告：制度創(chuàng)新比技術創(chuàng)新更重要。