關(guān)于客運(yùn)上繳線路使用費(fèi)的分配關(guān)于貨運(yùn)收入清算的顯性化關(guān)于單獨(dú)核算臨管線與營業(yè)線之間核算的規(guī)范關(guān)于專業(yè)運(yùn)輸公司運(yùn)費(fèi)收入的界定
   
    為適應(yīng)鐵路運(yùn)輸總體改革的需要，鐵道部從1999年5月開始組織力量研究擬于2001年起執(zhí)行的財(cái)務(wù)管理辦法。隨著改革的深化和管理的細(xì)化，鐵道部對一些具體問題進(jìn)行了調(diào)整，但基本上總體框架仍維持原樣，即"客運(yùn)收入來自市場，貨網(wǎng)收入合并清算，提供服務(wù)相互清算"。
   
    根據(jù)這個(gè)清算辦法，鐵路局的營業(yè)收入由客運(yùn)營業(yè)收入、貨網(wǎng)營業(yè)收入及專項(xiàng)收入三部分組成。
   
    原則上，凡是與旅客列車運(yùn)行直接相關(guān)的客運(yùn)進(jìn)款作為列車擔(dān)當(dāng)局的客運(yùn)營業(yè)收入，行包專列比照旅客列車辦理，其余客運(yùn)進(jìn)款作為收款局的客運(yùn)營業(yè)收入。鐵路局的貨運(yùn)及路網(wǎng)合并清算，按模擬區(qū)域運(yùn)價(jià)的辦法進(jìn)行清算。按照分賬核算的原則，不同的運(yùn)輸主體之間、同一主體的客運(yùn)與貨運(yùn)之間的關(guān)聯(lián)交易全部界定為相關(guān)服務(wù)，相關(guān)服務(wù)全部要進(jìn)行清算。
   
    2004年的清算辦法中明確規(guī)定：依據(jù)國家和地方政府所批準(zhǔn)的運(yùn)價(jià)或收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，專業(yè)運(yùn)輸公司向貨主收取的應(yīng)列入營業(yè)收入的費(fèi)用，必須全部列入公司的營業(yè)收入。在與合資鐵路、地方鐵路以及單獨(dú)核算的特殊運(yùn)價(jià)線、臨管線辦理直通的運(yùn)輸中，集裝箱公司、特貨公司的運(yùn)輸收入按分段計(jì)費(fèi)辦法，只取得屬于國鐵正式運(yùn)營線部分的收入。專業(yè)運(yùn)輸公司的付費(fèi)支出，則遵循誰提供服務(wù)就向誰付費(fèi)的原則。
   
    隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，運(yùn)輸體制、投融資體制改革的進(jìn)一步推進(jìn)以及市場的開放，舊式運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法也暴露出了一些問題和弊端。
   
    關(guān)于客運(yùn)上繳線路使用費(fèi)的分配辦法問題。
   
    客運(yùn)上繳的國鐵線路使用費(fèi)，是根據(jù)貨運(yùn)直通周轉(zhuǎn)量進(jìn)行清算的。這樣一方面簡化了貨網(wǎng)清算的操作，另一方面避免了鐵路局在運(yùn)輸組織過程中重管內(nèi)、輕直通的傾向。但對于全路而言，當(dāng)貨運(yùn)比計(jì)劃產(chǎn)生較大增量時(shí)，鐵道部必須拿出相應(yīng)的線路使用費(fèi)來彌補(bǔ)差額，一旦客運(yùn)增開列車的數(shù)量小于貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增量，將出現(xiàn)嚴(yán)重的超分配情況。同時(shí)，在運(yùn)能飽和的情況下，這無疑打擊了鐵路局增開客車的積極性。
   
    關(guān)于貨運(yùn)收入清算的顯性化問題。
   
    各鐵路局的運(yùn)輸成本差異較大，如果按照市場統(tǒng)一的費(fèi)率清算，必將造成各鐵路局在盈虧結(jié)果上的懸殊差異。因此，鐵路局采取了模擬區(qū)域運(yùn)價(jià)定價(jià)系數(shù)的做法，但同時(shí)卻引發(fā)了新問題。由于新線投產(chǎn)、運(yùn)輸組織方式改進(jìn)、生產(chǎn)力布局調(diào)整和社會職能分離等因素，各鐵路局的情況發(fā)生了巨大變化，其管理體制的變化也將更加頻繁，因此難以通過不斷調(diào)整調(diào)節(jié)系數(shù)的方式來適應(yīng)新需求。同時(shí)，還出現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸企業(yè)與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)不協(xié)調(diào)的尷尬局面，無法適應(yīng)國家東西部發(fā)展戰(zhàn)略的要求。此外，對收入清算進(jìn)行系數(shù)調(diào)節(jié)的做法，造成運(yùn)輸企業(yè)投融資體制改革過程中，收入取得政策無法銜接，對虧損地區(qū)爭取運(yùn)價(jià)政策帶來了障礙。
   
    關(guān)于單獨(dú)核算臨管線與營業(yè)線之間核算的規(guī)范問題。
   
    越來越多的單獨(dú)核算臨管線交付鐵路局管理，這給鐵路局收支核算的規(guī)范性提出了挑戰(zhàn)。2001年至2004年的清算辦法先后將侯月、西康、宣杭、南昆、膠新等7條線納入運(yùn)營核算，但仍然是收支單獨(dú)核算，只是匯總后考核而已。由于在核算上分賬，當(dāng)相關(guān)鐵路局的營業(yè)線和其管轄的這幾條線在盈虧結(jié)果上出現(xiàn)不平衡時(shí)，就通過相互擠占支出的辦法調(diào)整盈虧結(jié)果。另一方面，政策不一導(dǎo)致了運(yùn)輸組織過程中分流運(yùn)輸?shù)恼系K，或者分流運(yùn)輸以后清算矛盾的產(chǎn)生。
   
    關(guān)于專業(yè)運(yùn)輸公司運(yùn)費(fèi)收入的界定問題。
   
    2005年，行包運(yùn)輸基本上做到了全程收入歸行包公司，但凡是特殊運(yùn)價(jià)"分段計(jì)費(fèi)"時(shí)，就不歸集裝箱、特貨公司，而是仍按"分段計(jì)費(fèi)"的辦法清算給相關(guān)的運(yùn)輸企業(yè)。這樣導(dǎo)致集裝箱、特貨運(yùn)輸?shù)氖杖氩荒軌蛲暾�地反映。而如果仍按原辦法執(zhí)行，專業(yè)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用將不斷地被肢解，從而削弱了專業(yè)運(yùn)輸?shù)墓芾�，失去了成立專業(yè)運(yùn)輸公司的意義。
   
    關(guān)于集裝箱、特貨公司收入清算中的問題。
   
    按照文件規(guī)定，集裝箱、特貨公司的收入清算由鐵道部貨運(yùn)清算系統(tǒng)確認(rèn)，通過資金中心清算。但實(shí)際上，由于目前貨運(yùn)清算系統(tǒng)不能夠涵蓋所有的貨票清算，出現(xiàn)了雜費(fèi)收據(jù)的清算時(shí)間滯后、信息來源不暢等問題，導(dǎo)致許多鐵路局出現(xiàn)了收支不配比的情況。
   
    關(guān)于跨局機(jī)車牽引費(fèi)的清算問題。
   
    現(xiàn)行機(jī)車牽引費(fèi)的清算辦法，采用的是鐵路局的平均單價(jià)。而在同一區(qū)段內(nèi)牽引的機(jī)車，往往由于配屬局的不同，取得的機(jī)車牽引服務(wù)收入就不同，這不但不利于機(jī)車的統(tǒng)一調(diào)配使用，而且還容易造成同一區(qū)段內(nèi)兩局收支的不平衡。另外，由于貨運(yùn)機(jī)車長交路及輪乘制、直達(dá)客運(yùn)機(jī)車長交路以及機(jī)車直供電情況的產(chǎn)生，使得現(xiàn)行機(jī)車服務(wù)費(fèi)的付費(fèi)辦法已經(jīng)難以適應(yīng)清算的需要。
   
    關(guān)于局間相互清算項(xiàng)目的清算問題。
   
    現(xiàn)行的清算辦法中，貨運(yùn)機(jī)車長交路、客運(yùn)電力機(jī)車接觸網(wǎng)收入等幾項(xiàng)付費(fèi)收入，是由鐵路局之間相互進(jìn)行工作量簽認(rèn)并辦理資金結(jié)算的。由于工作量的增加，牽扯很多時(shí)間與精力，因此出現(xiàn)了資金拖欠的現(xiàn)象。
   
    關(guān)于專業(yè)運(yùn)輸公司的付費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)問題。
   
    鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司執(zhí)行的一些付費(fèi)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)低于按全成本計(jì)算的全路統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但即便如此，他們?nèi)苑从掣顿M(fèi)過高。其主要原因是公司與鐵路局之間的關(guān)系尚未理順，更重要的是，公司常常采取降價(jià)政策吸引運(yùn)量，使得收入的增長低于運(yùn)量的增長，實(shí)際收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)價(jià)率計(jì)算的收入。
   
    作者：鐵道部財(cái)務(wù)司助理調(diào)研員 閻力斌