“中美間的郵政物品將極有可能成為我們北京至華盛頓航線上的新產(chǎn)品�！比涨�，美聯(lián)航太平洋地區(qū)副總裁麥思偉在北京為航權(quán)爭奪展開游說。
“華盛頓擁有全美最多的華裔人口，卻尚未開通直飛中國的航班�！丙溗紓ジ嬖V記者，如果這條航線能夠獲批，我們將在明年夏天之前投入使用。但目前美國交通部關于中美新航線還沒有正式公布時間表，“我們預計應該在年底前正式出臺”。
美國交通部即將發(fā)放一條新的美中航線，開通時間為2007年3月。為了一個新增的中美航權(quán)爭得不可開交。美聯(lián)航、美大陸、美西北和美國航空分別在8月底向美國交通部提出航線申請。在這場爭奪戰(zhàn)中，客運的競爭要比貨運激烈得多。貨運準備發(fā)放15個航班，聯(lián)邦快遞、西北和極地貨運各提出四個航班，總計每周12班，尚不足發(fā)放額度，因此8月24日所有申請已被全數(shù)批準。
經(jīng)營中美航線20多年的美聯(lián)航，提出了富有“政治意義”的華盛頓———北京航線。此舉一出，立刻得到數(shù)名國會議員的稱贊。在2008年北京奧運會前夕、中美關系日益復雜的今天，連接兩國首都的直飛航線無疑有巨大的象征意義。
作為中美航線間最大的承運人，美聯(lián)航有備而來�！叭A盛頓和北京雖然給人以政治中心的印象，不過科技卻都很發(fā)達。”麥思偉表示，北京有中關村，而華盛頓的高科技企業(yè)規(guī)模已經(jīng)超過了硅谷。
在美國航空界，盡管沒有一家公司愿意披露詳細的中國市場數(shù)據(jù)和預測，但中國航線之高利潤、高增長確是不爭的事實，也是危機重重中的美國航空公司的救命稻草之一。
更深層的原因是中美兩國的新一輪航權(quán)談判僵局。中美兩國航權(quán)的每一次談判和開放，都伴隨著一場美國國內(nèi)航空公司之間的激烈爭奪。
“不讓狼一群一群地進，而是讓他們一只一只進�！敝蟹秸勁写碓�2004年曾這樣表示。中國的天空以前所未有的深度和廣度被打開，兩國激增的運輸要求使市場充滿機會，但中國公司的能力顯然還遠比不上他們的美國同行。
經(jīng)過2005年、2006年的航線發(fā)放之后，目前，中美航線運營的美國客運航空公司已擴展到四家，即美聯(lián)航、美西北、大陸和美航；貨運方面則包括聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹和極地貨運。
2004年的航權(quán)談判后，賦予美航空公司的新航權(quán)已被全部用完，而中方海南航空在沒有任何競爭對手的情況下于2004年8月獲得了飛美國航線的權(quán)利，成為了中美航線中方第四個指定承運人，一年多時間過去了，獲得權(quán)利的海南航空仍然沒有開通美國航線，與美大陸航空迫不及待開通航線形成了鮮明對比。之前，東方航空曾經(jīng)運營的西雅圖、芝加哥、舊金山航線現(xiàn)在都已經(jīng)被迫停飛，剩下的只有到洛杉磯的航線。
此外，2004年“對等開放”的協(xié)議簽署后，所有中方談判代表均受到了來自中國民航公司的強烈指責，甚至被扣上了“賣國”的帽子。
中國市場的魅力更在于“不完全開放”。由于歐洲和美國早已達成“開放天空”協(xié)議，美國公司可以隨時申請開設任意航班和航線，市場已趨飽和，利潤被眾多參與者攤薄，而中國市場的潛力正在日漸顯現(xiàn)。國際航空運輸協(xié)會(IATA)2005年到2009年的預測中，中國客運增長速度9.6%，為全球第二，貨運增長速度為第一，預計14.4%。
對于新的航權(quán)談判，中方遠不如美國航空公司那般熱情。至于何時恢復談判，仍要看幾方政治角力的結(jié)果；而即使恢復，中方對于繼續(xù)擴大“開放天空的面積”，也并沒有太多熱情。
而且，幾乎沒有美國公司把中國的航空公司當成自己的競爭對手。他們總是強調(diào)，中美航空公司之間目前尚不存在競爭。
不讓狼一群一群地進，難道就能醫(yī)治中方航空公司的軟骨癥嗎?
