中國物流報告
摩根•斯坦利亞太投資研究組
2001年10月25日
產(chǎn)業(yè)概覽
•物流是古老的但是在所有的商業(yè)活動中又是關(guān)鍵的
我們估計，中國每年的物流費用超過2000億美元，其中第三方物流(3PL)僅占物流市場的2%。
•外包物流是中國發(fā)展的趨勢
在中國，大多數(shù)的物流服務(wù)是企業(yè)自營的。由于加入WTO和國企的股份制改造,效益與成本控制的驅(qū)動會促使物流轉(zhuǎn)向外包給3PL服務(wù)提供商。
•物流由單一功能向一體化服務(wù)發(fā)展
中國的物流業(yè)從單一環(huán)節(jié)的服務(wù)(諸如倉儲或點到點的運輸)，向一體化服務(wù)發(fā)展。
•中國一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè)
物流管理的實質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。一站式服務(wù)（one-stop service）的提供商獲得較高的投資回報（ROE），我們預(yù)期未來10年內(nèi)這類服務(wù)的收入將有20%的增長幅度。
•先發(fā)優(yōu)勢
我們認(rèn)為，在市場上定位早的企業(yè)具有明顯的優(yōu)勢，可以確立自己的用戶和規(guī)模。在中國，時間是構(gòu)建一個有競爭力的全國性物流運行網(wǎng)絡(luò)的重要條件之一。投資者應(yīng)當(dāng)關(guān)注其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢。
•服務(wù)的提供商正力求提供更加一體化的服務(wù)
本報告所列舉的運輸和物流公司，大多數(shù)正處于向具有更高投資回報的第三方物流（3PL）發(fā)展的初級階段。我們將重點介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。
目錄
摘要:發(fā)現(xiàn)先行者
為什么要關(guān)注物流?
物流的演變—從 1PL到5PL
中國物流業(yè)的發(fā)展
在途運營和在倉儲中的貨物與信息流
第三方物流市場在中國嶄露頭角
市場有多大?
未來何在？
現(xiàn)有的參與者
上市公司及其兼并和收購的潛在可能性
公司檔案--中國
東方航空公司
中國國家航空公司
中國郵政
中國南方航空公司
EAS國際運輸有限公司
和記港口公司
勝科物流
中外運
附錄--案例研究1:自營或業(yè)務(wù)外包?--中國公司的矛盾
案例研究2:在華的外國第三方物流公司
案例研究3:美國與歐洲物流業(yè)的經(jīng)驗
發(fā)現(xiàn)先行者
摘要
供應(yīng)鏈管理包含了為滿足消費者的需求，對從產(chǎn)地到消費地的貨物、服務(wù)及信息的流動和儲存所進行的計劃、運行和控制。它是所有商業(yè)活動的一個重要部分。只要想想就知道，早晨從自家門口拿到的報紙，從原材料，如印刷油墨和新聞紙，到記者寫的文章和廣告，以及編輯和印刷過程，然后是傳遞到顧客，將報紙送到家門口，是一個復(fù)雜的協(xié)調(diào)的流程。隨著中國有望成為規(guī)模巨大的世界制造業(yè)基地，物流雖已是一個大產(chǎn)業(yè)，但仍有擴展的空間。我們估計2000年中國的物流費用超過2000億美元。
未充分發(fā)展的、不連貫的產(chǎn)業(yè)
許多企業(yè)的物流過程—從原材料的獲得到最終產(chǎn)品的完成—愿意自營方式，擁有自己的運輸隊、倉庫和勞動力，外包業(yè)務(wù)的方式發(fā)展不起來。由于地理的和管理上的限制，中國物流業(yè)局限于整個流程的某一段，例如倉儲和點到點運輸，幾乎沒有一體化的服務(wù)提供商。物流管理的本質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法來降低物流總成本，以滿足顧客的需求。目前這種單一物流功能的運作即使達到最低成本，也不是最佳的模式。
分散的但充滿機會的產(chǎn)業(yè)
這一產(chǎn)業(yè)有許多參與者。其中大多數(shù)企業(yè)都從各自原來的專業(yè)領(lǐng)域（諸如公路運輸、船運、倉儲、港口與空中貨運）發(fā)展而來。小公司居多,例如,中國有270萬家公路運輸企業(yè)，但是平均每家只擁有1.43輛運營車輛。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與中國的國家品牌相稱，也難以適應(yīng)中國入世后的發(fā)展步伐。貨物運輸?shù)牡托式?jīng)常是最讓公司頭痛的事�？蛻粼敢鉃槲锪鞣⻊�(wù)支付酬金，那些能夠因應(yīng)市場變化的物流公司將有機會贏得更高的市場份額與回報。
對大多數(shù)公司而言是低回報產(chǎn)業(yè),但對少數(shù)公司而言是高回報產(chǎn)業(yè)
服務(wù)的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠度就越高。中國單一功能的物流運營商基本上是資產(chǎn)所有者和提供商,由于不斷有許多新公司進入這一產(chǎn)業(yè)，他們正面臨嚴(yán)重的供應(yīng)過剩問題。合同物流公司與第三方的物流(3PL)能夠提供一站式全包服務(wù)，他們擁有先進的管理技術(shù)，并且可以作為物流資源或能力的購買者從供應(yīng)過剩中獲益。典型的3PL提供商傾向于低資產(chǎn)投入、快周轉(zhuǎn)、高回報。我們估計，在未來10年內(nèi)，中國第三方物流市場將以每年20%的速度增長。
日益增長的外包業(yè)務(wù)，服務(wù)提供商的聯(lián)合
隨著中國經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟、國有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和成本控制，將驅(qū)使企業(yè)去尋求外包物流服務(wù)。中國物流業(yè)必須建立在發(fā)達國家的經(jīng)驗和較低成本的基礎(chǔ)上。政府已經(jīng)意識到必須盡快發(fā)展物流業(yè)，在第十個五年計劃中提出要建設(shè)有效的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如地區(qū)性的配送中心。外國物流公司缺乏經(jīng)驗、本土網(wǎng)絡(luò)、配送中心、本土知識以及能獲取業(yè)務(wù)的國內(nèi)客戶關(guān)系。我們相信，本土公司與國外物流公司之間的兼并和聯(lián)合將不斷涌現(xiàn)。對于資產(chǎn)密集型的運輸公司，我們認(rèn)為通過聯(lián)合來獲得規(guī)模經(jīng)濟是競爭取勝的關(guān)鍵。
現(xiàn)有的中國上市公司不是一體化第三方物流服務(wù)的提供者
中國物流上市公司的大部分收入基本來源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服務(wù)），盡管他們中的大多數(shù)渴望成為第三方物流公司。在這些運輸企業(yè)中，我們發(fā)現(xiàn)港口經(jīng)營者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如，和記港口控股公司（和記黃埔未上市的子公司）和中商控股公司，對于第三方物流領(lǐng)域，我們將重點介紹新加坡上市的勝科物流公司在華的第三方物流子公司。我們期望一些未上市的公司，在未來兩年內(nèi)，當(dāng)他們的第三方物流業(yè)務(wù)更發(fā)達時將進入這一市場。本土的網(wǎng)絡(luò)與國外專業(yè)物流公司的合作將成為一種成功的模式。
為什么關(guān)注物流？
據(jù)載，物流的概念是美國陸軍少校（詹母斯•C•約翰遜和唐納德•F•伍德）在1905年首次提出的，用于軍隊運籌，包括部隊本身的調(diào)遣，還包括在規(guī)定時間內(nèi)高精確度地提供后勤保障，只有這樣才能贏得勝利，此話一點不假。第二次世界大戰(zhàn)也為實戰(zhàn)運籌研究作出了貢獻，研究成果在物流方面得到廣泛運用。在過去的幾十年里，物流也成為企業(yè)在商界競爭中立于不敗之地的關(guān)鍵因素。諸如全面質(zhì)量管理等管理技術(shù)，已經(jīng)將質(zhì)量管理要求從產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴展到運送產(chǎn)品到最終客戶，以及從減少分項成本擴展到總成本的最大效用。在中國，物流業(yè)的變革才剛剛開始。
開放一個不發(fā)達的產(chǎn)業(yè)
物流是一個能從業(yè)務(wù)外包、中國市場的開放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回報率中受益的產(chǎn)業(yè)。在大多數(shù)產(chǎn)業(yè)擁有大量的國有企業(yè)并且存在能力過剩問題時，第三方物流仍是一塊未開發(fā)的領(lǐng)域。本土
物流企業(yè)在過去的幾年中才剛剛開始進入第三方物流領(lǐng)域，目前規(guī)模都很小，而外國物流企業(yè)還未成為實質(zhì)性的參與者。
物流不是“風(fēng)行一時”產(chǎn)業(yè)
自去年以來，物流在中國受到前所未有的關(guān)注，政府已將其列為第十個五年計劃的發(fā)展重點。這只會是風(fēng)行一時嗎？我們認(rèn)為不是。隨著外國公司大舉進入中國的各個領(lǐng)域，國有企業(yè)力求自我生存，越來越多的本土公司成為全國性的知名品牌（圖1），供應(yīng)鏈成本以及有效運輸?shù)哪芰Χ际切枰屑?xì)研究的。企業(yè)生存的關(guān)鍵，就是要變得高效和富有競爭力。企業(yè)需要比傳統(tǒng)運輸和倉儲更可靠的一體化物流服務(wù)。
圖1 國家品牌的發(fā)展
品牌 類別 估算商標(biāo)價值（10億元）
紅塔山 香煙 43.90
海爾 電子設(shè)備 33.00
長虹 電視 26.00
五糧液 酒 12.06
TCL 電視 10.59
聯(lián)想 計算機 10.32
一汽 汽車 9.66
科隆 空調(diào) 9.62
康佳 電視 9.54
三九 制藥 7.39
美的 空調(diào) 6.38
青島啤酒 啤酒 5.95
小天鵝 洗衣機 5.68
容聲 冰箱 5.22
燕京 啤酒 4.57
來源:
北京著名商標(biāo)估算報告,2000,摩根•斯坦利
中國市場的特點
國有企業(yè)的自營物流是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物。根據(jù)《國際集裝箱》（2001年9月）提供的資料，在中國，工業(yè)企業(yè)的原材料物流配送只有18%是通過第三方來進行的，而制成品的物流配送由第三方來進行的就更少，只有16%。甚至一些銷售額達到1000萬元人民幣的企業(yè)，仍擁有自己的運輸車隊和倉儲設(shè)施。后鄧經(jīng)濟時代的巨大變化導(dǎo)致在物流需求方面也發(fā)生了巨大變化，但是傳統(tǒng)的運輸公司對這些變化的反應(yīng)卻很遲鈍，以至于他們的服務(wù)遠遠跟不上客戶的需求。這也就意味著物流市場有一大片需求空白需要填補。另外，地域的限制和復(fù)雜煩瑣的法規(guī)，使得物流操作對大多數(shù)企業(yè)來說是一件頭痛的事情。因此，企業(yè)寧愿花錢請專門的物流公司來滿足他們的需要。
地域考慮
不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。中國370萬平方英里，比美國面積稍大。本文所附的地圖顯示了兩個國家一些有趣的共同點：北京和紐約，
上海和新奧爾良，差不多在同一緯度。然而，地形圖卻顯示了巨大的差別。美國有東、西海岸，而中國的西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。在中國的東西部之間運輸就象是打壁球，而在美國則象在玩高爾夫。（圖2和圖3）
圖2 中美地理比較（略）
圖3 地形圖和人口分布圖（略）
在美國，太平洋氣流給西部帶來濕潤的氣候，而中國的西部在冬天則只有來自西伯利亞的干季風(fēng)。沿蒙古高原一線的年平均降雨量不足5英寸，然而在東南沿海的一些地方象廣東和浙江，年平均降雨量超過75英寸。東部地區(qū)已經(jīng)提前進入小康，屬相對富裕地區(qū)，擁有雄厚發(fā)達的農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)和支持國際貿(mào)易的港口設(shè)施。因此，在中國繁榮的東部和貧窮的西部所運輸?shù)呢浳镉泻艽蟛顒e。另外，美國大約有1/3的陸地面積是山地和沙漠，其余都很平坦。在中國，比例正好相反，導(dǎo)致東部平坦地區(qū)人口密集度高。
一道艱難的運營風(fēng)景
由于上述地理特征，物流成了巨大的運營挑戰(zhàn)。搭配貨物運輸訂單是很困難的，以至于運輸車輛是滿載而去放空而歸。大多數(shù)集裝箱貨物由東部運往西部，木料由東北運往東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運往東部。例如，一家深入研究了市場行情的跨國食品公司，決定夏季在新疆銷售其優(yōu)質(zhì)品牌的冰淇淋，由于一輛普通卡車運輸?shù)某杀敬蟾攀?9元人民幣/噸公里，甚至還要收取12元保險費，很少有卡車愿意跑這種長途運輸業(yè)務(wù)。而且這種冷藏貨柜卡車從新疆返回時經(jīng)常是放空。運營規(guī)模大的一體化物流服務(wù)提供商，應(yīng)該能在處理這種不平衡業(yè)務(wù)中找到合適的機會，從而降低服務(wù)成本�？蛻舻睦щy變成了物流企業(yè)的機會，這就是運營規(guī)模的優(yōu)勢。
法規(guī)限制
在中國，人口超過1000萬以上的特大城市，如北京、上海和
重慶，交通管制是必要的。例如，一輛北京牌照的卡車可能能在別的城市運營，但在上海，卻規(guī)定外地牌照車輛自早晨到深夜禁止運營，只有上海本地的卡車可以在白天運營。更有甚者，交通部、外經(jīng)貿(mào)部、國家民航總局、中國郵政總局和地方政府權(quán)利機關(guān)紛紛卷入制定法規(guī)和辦理相關(guān)營運執(zhí)照，最終導(dǎo)致缺乏合作，低靈活性，對市場需求反應(yīng)遲鈍和地方保護主義。這種復(fù)雜情況使得一體化的物流服務(wù)更有價值。一體化物流公司將如何應(yīng)對這些限制呢？要與政府權(quán)力部門很好地溝通，盡快獲得運營許可和超前的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，也就是發(fā)揮先行者的優(yōu)勢。
圖4 外方投資目錄法規(guī)框架
細(xì)目 外方的參與 相關(guān)許可批準(zhǔn)部門
國際貨運 限制 外經(jīng)貿(mào)部
航空貨運 限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部
物流中心 鼓勵 交通部、外經(jīng)貿(mào)部
國內(nèi)卡車貨運 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部
并購（consolidation） 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部
倉儲 鼓勵 交通部、外經(jīng)貿(mào)部
海關(guān)經(jīng)濟業(yè) 高度限制 海關(guān)總署、外經(jīng)貿(mào)部
海運公司 限制 交通部、外經(jīng)貿(mào)部
航空公司 高度限制 國家民航總局、外經(jīng)貿(mào)部
來源：
香港貿(mào)易發(fā)展委員會，摩根•斯坦利研究
為什么投資者關(guān)注這一領(lǐng)域？
1）巨大的市場：根據(jù)國務(wù)院的一份研究報告，2000年中國物流總成本占GDP的20%，是美國的2倍。《國際集裝箱》（2001年9月）估計，物流成本約占GDP的16.7%。平均起來，制造商90%的時間是花在物流上，只有10%的時間花在生產(chǎn)上。很明顯，事實上的低效率在中國是存在的，由此導(dǎo)致高庫存以及貨物運轉(zhuǎn)慢的弊病。大多數(shù)企業(yè)仍采用過時的模式，即通過降低各個運輸環(huán)節(jié)的成本來縮減總的運輸成本。然而，物流管理采用的是系統(tǒng)的方法。例如，盡管鐵路運輸比較便宜，發(fā)送內(nèi)存芯片時卻采用付更高費用的空運來解決，以使總成本發(fā)揮最大效用�？s短運送時間帶來的利益，低庫存以及原材料價格的低風(fēng)險都有助于降低總成本。圖5就顯示了一些改進后的物流可能帶來成本的節(jié)約。
圖5 尋求高效率的巨大市場
中國 若減少 可節(jié)約資金 其他國家
物流成本占GDP(2000) 20% 10% 1080億美元 美國 10%
物流成本占工業(yè)總產(chǎn)值 40% 20% 953億美元 世界：15-20%
跨國公司:5-8%
積壓庫存占GDP(2000) 50% 4% 4950億美元 美國：3.8%
來源：中國物流的潛力與發(fā)展 陳文玲
2）級數(shù)型增長的第三方物流：第三方物流的比例在中國大概為2%，遠遠低于美國的8%和歐洲的10%。因此，第三方物流在中國潛在的增長空間是顯而易見的。我們預(yù)計，未來10年中國第三方物流年增長率將在16%和25%之間。有很好的理由可以相信，中國的第三方物流市場將有大的飛躍。一方面，中國廣大的服務(wù)市場已經(jīng)對外開放，這也就意味著大量未被開放的潛在的機會將向外國第三方物流公司開放。通過向西方借鑒最先進的物流管理技術(shù)，中國的第三方物流的發(fā)展將是一場革命，而不僅僅是一次演變。
3）聯(lián)合在即：中國將在3到4年的時間開放其物流市場的大部分領(lǐng)域。第三方物流必須盡快地獲取經(jīng)濟規(guī)模和地域覆蓋，以滿足客戶一站式服務(wù)的需求（one-stop shopping demands）。我們期望在未來的5年中，能看到中國物流行業(yè)通過兼并和收購，進行大規(guī)模的聯(lián)合，組建“物流航母”這樣就能引來一些大的參與者進行有利的投資。我們估計，中國2000年的物流成本大約占GDP的20%，約為2150億美元。
圖6 物流業(yè)的開放
部門 目前外國參與者比例 未來的變化
卡車運輸 <50% 3年內(nèi)達100%
貨運 <50% 4年內(nèi)達100%
經(jīng)紀(jì)人 <50% 4年內(nèi)達100%
郵遞與包裹(國內(nèi)) 0% 4年內(nèi)達100%
鐵路服務(wù) <50% 未知
空運，地面服務(wù) 地方審批 未知
倉儲 100% 無變化
國內(nèi)海運 0% 合資
來源：產(chǎn)業(yè)回顧，摩根•斯坦利
清楚未來風(fēng)險----供應(yīng)過剩
在面臨一個擁有12億之眾的巨大市場時，投資者通常會擔(dān)心會出現(xiàn)供應(yīng)過剩的問題。我們相信，在物流服務(wù)供應(yīng)市場上也最終會出現(xiàn)供應(yīng)過剩。然而，更具贏利性的第三方物流服務(wù)的特點，就是客戶穩(wěn)定性和低資產(chǎn)占有。這使得第三方物流在中國還是一種很具吸引力的行業(yè)，而其他行業(yè)則有可能在他的生命周期的某個階段會面臨供應(yīng)過剩的威脅。你的服務(wù)與客戶貼得越近，你的客戶就越忠實于你。一體化物流服務(wù)其實就意味著服務(wù)的供應(yīng)商變成了客戶的后方辦公室。波士頓東北大學(xué)的羅伯特•列波博士的研究發(fā)現(xiàn)，第三方物流合同的續(xù)簽率保持在93%的水平。正如報告后面將要闡述的一樣，第三方物流供應(yīng)商將大部分的資產(chǎn)需求（asset requirement）外包給能力（capacity）供應(yīng)商，從而在市場壁壘相對較低的領(lǐng)域可以避免能力供應(yīng)過剩的風(fēng)險，甚至還能獲利。我們相信那些通過早期的努力以獲得穩(wěn)定的客戶群和運營規(guī)模的物流商，將具有明顯的優(yōu)勢。先行者因為在競爭中處于比較有利的戰(zhàn)略位置，而會在競爭加劇時走在競爭對手前面。
這份報告對投資者有何幫助？
通過勾畫中國目前物流行業(yè)的全景，我們旨在幫助投資者識別潛在的機會和風(fēng)險，以及上市的物流參與者正如何定位。同時，我們也試圖分析這一行業(yè)的兼并與收購的模式和挑選未來贏家的評估體系。
物流參與者—從1PL到5PL
什么是供應(yīng)鏈管理？
自去年以來，在中國，物流已是一個熱門話題，3PL成了最濫用的一個詞。從大的集裝箱班輪公司到單一的卡車運輸公司，每個公司都稱自己為3PL。我們想闡述一下我們的定義。
我們對物流的定義是：物流是對貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費地的有效率、有效益的流動和儲存，進行計劃、執(zhí)行和控制，以滿足客戶需求的供應(yīng)鏈過程的一部分。
第幾方是什么含義？
3PL（第三方物流）和4PL（第四方物流）反映出發(fā)展中的對供應(yīng)鏈管理的需求。一家1PL（第一方物流）制造商擁有并操作所有的物流功能，例如卡車運輸和倉儲。大多數(shù)買和賣在同一地點進行的小企業(yè)都是1PL。由于業(yè)務(wù)的地理范圍擴張，制造商將尋求一家2PL（第二方物流）提供商，來分擔(dān)其增長的物流負(fù)擔(dān)。2PL是一家營銷能力（commodity capacity）提供商，例如一家卡車運輸公司或一家倉儲運營公司。2PL在供應(yīng)鏈中提供的只是單一的（或少數(shù)）服務(wù)功能，他們面臨的情況是低回報，資產(chǎn)密集度高，但市場壁壘很低。一些通過密集網(wǎng)絡(luò)和立法保護獲取高額回報的分銷（配送）商隨之出現(xiàn)了，這種回報是建立在一定規(guī)模成本的基礎(chǔ)之上的。例如那些
快遞包裹公司、郵政公司，他們的收費是以及時的遞送來定價的。
隨著對一站式(one-stop)解決方案的需求的增長，許多2PL公司已經(jīng)通過增加新的物流功能和運營一體化，提供一站式服務(wù)(one-stop packages),向3PL公司發(fā)展。3PL已被包含在供應(yīng)鏈管理之中。它可能包括但也可能不包括資產(chǎn)的所有權(quán)。3PL是一個更廣泛的詞，被頻繁用來涵蓋貨物運輸或者合同物流領(lǐng)域的各種業(yè)務(wù)。他完成所有或者大部分客戶供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，并且他的附加值是建立在信息和知識之上的，這不同于無差異性的低成本運作的運輸服務(wù)。3PL傾向于低資產(chǎn)性和高回報率。4PL提供商本質(zhì)上是一個物流整合體，或者可以說是為制造商物流外包需求而設(shè)定的一站式聯(lián)系服務(wù)。他的任務(wù)是與各2PL和3PL提供商簽訂合同，整合和管理目標(biāo)解決方案。4PL提供商不僅具有很強的物流和信息技術(shù)，而且能完善供應(yīng)鏈理念，并能向制造商提供高附加值的咨詢顧問服務(wù)。
圖7 供應(yīng)鏈（略）
圖8 1PL到5PL--供應(yīng)鏈不斷變化的程度（略）
從卡車到技術(shù)—不同參與者的不同回報
在供應(yīng)鏈和分銷（配送）領(lǐng)域中，資產(chǎn)的利用和回報有廣泛的差異性。作為一個規(guī)則，在產(chǎn)業(yè)鏈條中層次越低，所需的有形資產(chǎn)越多。層次越高，所需的知識和經(jīng)驗越多，例如知識產(chǎn)權(quán)。因此較高層次的公司擁有較快的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)、較高的資產(chǎn)回報和更高的成長性。這些特征也是由于傳統(tǒng)的會計制度造成的，這項制度是從評估有形資產(chǎn)發(fā)展而來，沒有把評估知識產(chǎn)權(quán)的價值考慮在內(nèi)。
2PLs是能力（capacity）提供商
作為一般規(guī)則，營銷能力（commodity capacity）提供商（2PLs）面臨最差的回報，因為他們資產(chǎn)密集度很高，但市場壁壘卻很低。基本的運輸提供商，例如卡車運輸、空運和集裝箱運輸被列入這類。由于固定成本高和收入不穩(wěn)定，結(jié)果通常帶來不可預(yù)見的低贏利。空港和海港作為能力（capacity）的提供者也被列入2PLs，因為他們的相對稀缺、地理上的自然壟斷以及相對來說遠離燃料價格的波動，所以他們的收益比起基本的運輸提供商通常更高、更穩(wěn)定。
比2PL更高水平的形式是郵包快遞服務(wù)。由于能根據(jù)所提供的暢通無阻的快遞服務(wù)收取費用，他們能獲得較高的邊際利潤。這種服務(wù)是最好的門到門服務(wù)，但是也存在局限性，即無法處理大宗貨物。根據(jù)他們提供服務(wù)的復(fù)雜程度，這種企業(yè)可以是2PL也可以是3PL。主要的全球郵包快遞運營商都正在尋找機會將3PL與郵包快遞服務(wù)進行整合，以提高一體化全程式供應(yīng)鏈物流（圖9）。
圖9 3PL與郵包快遞業(yè)務(wù)的整合（略）
3PLs是供應(yīng)鏈管理者
大多數(shù)的2PL和快遞公司都力爭成為3PL以謀求更高的回報。盡管3PL確實擁有一些資產(chǎn)，比如在戰(zhàn)略性的地理位置設(shè)立重要的分銷（配送）中心或是擁有一小型的以便應(yīng)急之需的卡車隊，但他們還是將大量的物流需求通過合同的形式包給2PL。因此3PL和合同物流的概念經(jīng)常被交叉使用。3PL提供商以提供物流解決方案為重點，尋求物流提供商可獲得的資產(chǎn)的最佳組合。3PL在資產(chǎn)方面是低密集性的，因而在運作上就更靈活，而且所投入資產(chǎn)的回報率也更高一些。供應(yīng)鏈管理技術(shù)使得第三方物流公司逐漸與周轉(zhuǎn)狀況形成反相聯(lián)系（counter-cyclical）。周轉(zhuǎn)越糟糕，需要優(yōu)化供應(yīng)鏈的公司就會越多。此外，3PL的服務(wù)越是一體化，他們就與客戶運營貼得更近。這種緊密關(guān)系，使得3PL成為客戶不可缺少的物流方式，因為3PL提供商成為合作伙伴而不僅僅是物流供應(yīng)商。如果一個客戶選定了一家3PL公司作為其物流服務(wù)的提供商，就不太愿意更換，但對2PL就不一定是這樣了。因此，客戶忠誠度和收入穩(wěn)定性更高。
但是，3PL不謀求暴利（而許多中國企業(yè)都千方百計地謀求暴利）。這是因為3PL是通過為客戶節(jié)省費用來獲得收入的。它比傳統(tǒng)運輸方式獲得的回報更高，是因為市場需求的高增長。3PL要想贏利，經(jīng)濟規(guī)模是關(guān)鍵，因為他們需要支持廣泛的物流網(wǎng)絡(luò)。缺乏規(guī)模，使中國一些物流企業(yè)在經(jīng)營第三方物流業(yè)務(wù)時，獲取的利潤甚至比傳統(tǒng)物流服務(wù)還低得多。
4PLs和5PLs
3PLs提供的服務(wù)有時會與4PLs的服務(wù)重復(fù)。4PL公司是更能賺錢，因為他們還能收取咨詢顧問費。最高級的三種物流方式，被稱為4PL、供應(yīng)鏈管理軟件包和5PL解決方案提供商，代表著物流競爭市場中一種小型的，但迅速成長的生力軍。這三種最高級形式的物流以為整個供應(yīng)鏈管理提供全程式的物流解決方案為重點。
中國物流的發(fā)展
中國市場一瞥
在途運營中的貨物和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性，是造成中國物流成本較高的主要原因。甚至國家統(tǒng)計局也沒有一個物流的分類，更別提其它指標(biāo)。以下是今年我們根據(jù)2000年中國倉儲協(xié)會(CSA)針對制造商、商業(yè)公司和物流公司所做的調(diào)查作出的一些推斷：
87%的商業(yè)企業(yè)經(jīng)營1-100000種商品，另有7%的企業(yè)經(jīng)營品種超過100000種。結(jié)論：商品的多樣化會導(dǎo)致較高的運輸和分揀成本，這就會產(chǎn)生對復(fù)雜的第三方物流服務(wù)的需求。
57%的制造企業(yè)在全球范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品，43%的企業(yè)只作國內(nèi)買賣。結(jié)論：全國運營和跨國運營能力是物流提供商的取勝的關(guān)鍵。
制造企業(yè)制成品的庫存周轉(zhuǎn)時間是51天（圖10）。結(jié)論：成本節(jié)約可以通過以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的庫存管理系統(tǒng)得以實現(xiàn)。
對所有物流提供商而言，破損率高過2%，及時率低于90%（圖11）。結(jié)論：服務(wù)質(zhì)量是外包業(yè)務(wù)中客戶主要關(guān)心的方面，并且可能是一個重要的區(qū)分因素。
2001年，21%的制造企業(yè)和13%的商業(yè)企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包（圖12），在過去的一年中總增長為5%。結(jié)論：外包業(yè)務(wù)增長
物流市場供過于求。結(jié)論：單一功能的物流分散且過剩，而以信息為基礎(chǔ)的一體化物流服務(wù)不足。
圖10 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 中國企業(yè)的庫存期
天數(shù)
制造業(yè)企業(yè)原材料庫存 20
制造業(yè)企業(yè)成品庫存 51
商業(yè)企業(yè)商品 34
來源：中國倉儲協(xié)會，摩根•斯坦利研究
圖11 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 物流提供商的服務(wù)質(zhì)量
制造業(yè)企業(yè) 商業(yè)企業(yè) 3PL企業(yè)
單證準(zhǔn)確率 96.6% 97.4% 96.4%
及時運送率 87.9% 85.7% 86.7%
破損率 2.3% 2.0% 2.2%
來源：中國倉儲協(xié)會，摩根•斯坦利研究
圖12 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)物流提供商構(gòu)成（原材料部分，2000年）
外包 21%
企業(yè)自營 8%
供應(yīng)商 71%
來源：中國倉儲協(xié)會，摩根•斯坦利研究
圖13 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 制造企業(yè)的物流提供商構(gòu)成（成品部分，2000年）
外包 21%
企業(yè)自營 43%
部分自營，部分3PL 36%
來源：中國倉儲協(xié)會，摩根•斯坦利研究
圖14 中國倉儲協(xié)會調(diào)查 商業(yè)企業(yè)的物流提供商構(gòu)成
外包 13%
企業(yè)自營 13%
供應(yīng)商 74%
來源：中國倉儲協(xié)會，摩根•斯坦利研究
分散的中國2PL市場
通過中國倉儲協(xié)會的調(diào)查我們可以看到,中國的物流目前更多的仍是貨物的實體移動，而不是供應(yīng)鏈的管理。企業(yè)將某些基本功能外包，但是仍然由他們自己來組織整個供應(yīng)鏈。一方面，低效率的運輸基礎(chǔ)設(shè)施使得基本運輸不可能毫無困難，而另一方面供應(yīng)鏈的解決方案與一體化的物流服務(wù)等增值業(yè)務(wù)仍很幼稚。主要障礙是運輸與倉儲設(shè)施的過時,不同模式之間節(jié)點的缺乏,地方的與部委的保護主義,物流技術(shù)、設(shè)備與設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的缺乏，跨越省界的運輸許可以及不同的稅收待遇（收入的3%或5%）。隨著政府重視物流服務(wù)的發(fā)展,特別是將3PL服務(wù)的發(fā)展列入第十個5年計劃,上述問題將會得到解決。
