在途運(yùn)營(yíng)和在倉(cāng)儲(chǔ)中的貨物與信息流
在途運(yùn)營(yíng)中的貨物:陸地運(yùn)輸,水路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸
我們?cè)诒竟?jié)中將討論各種運(yùn)輸方式。國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸,最流行方式是高速公路,其次是鐵路，而后是航道(水路)(圖16)。
陸路
卡車貨運(yùn):一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國(guó)貨運(yùn)業(yè)極度分散。作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,許多制造商擁有自己的車隊(duì)，利用率很低。供租用的卡車貨運(yùn)業(yè)仍原始落后，市場(chǎng)準(zhǔn)入的壁壘也很低。由于大多數(shù)貨運(yùn)商的規(guī)模太小，在中國(guó)只有20%的運(yùn)輸貨車是集裝箱化的。對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸來(lái)說(shuō),地方保護(hù)主義是個(gè)大問(wèn)題,結(jié)果造成貨物多次裝卸與空車返回。例如,非
上海貨車未經(jīng)允許不能在早7時(shí)到晚21時(shí)的交通管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)入上海,而有上海牌照的車輛則不受限制。過(guò)路費(fèi)高達(dá)載貨價(jià)值的15-20%,比歐洲高出9倍。由于這些低效率問(wèn)題,在中國(guó)用船運(yùn)送電子產(chǎn)品與食品比在美國(guó)運(yùn)送的成本要高出40-50%。
這種低效率的另一面往往又是機(jī)遇。由于卡車的靈活性,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟(jì)中，它仍然是制造商運(yùn)輸最終產(chǎn)品的首選方式:在美國(guó)，2000年卡車貨運(yùn)的市場(chǎng)份額已經(jīng)升至81.5%。我們期望在中國(guó)可能會(huì)出現(xiàn)同樣的情況。由于中國(guó)加入WTO在即,外國(guó)公司將被允許進(jìn)入批發(fā)零售業(yè)，中國(guó)的物流市場(chǎng)需求會(huì)更加看好。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是很清楚的:只要找出錢是在哪里產(chǎn)生的又是從哪里損失的就行了。隨著政府決定消除地方保護(hù)主義,哪個(gè)企業(yè)最能迅速滿足客戶對(duì)于集裝箱、過(guò)境運(yùn)輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先者。
鐵路運(yùn)輸:根據(jù)2000年10月的數(shù)據(jù)，中國(guó)有68,000 公里鐵路,其中只有27%是雙軌。由于便宜，這種運(yùn)輸方式被廣泛使用�？偟恼呤莾�(yōu)先用于客運(yùn)，而后是基本農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸,如圖17所示。這種政策極易導(dǎo)致服務(wù)利用率的季節(jié)性問(wèn)題。當(dāng)?shù)搅宋逶�、十月、新年和農(nóng)忙等長(zhǎng)節(jié)(假)日客運(yùn)期間，用于市場(chǎng)化運(yùn)行的能力就很有限了。在諸如
北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。然而,對(duì)于象到新疆那樣的非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天預(yù)定才行。轉(zhuǎn)車時(shí)間長(zhǎng)，服務(wù)可靠性差。許多在其他地方都有的服務(wù)要素,諸如火車站的到達(dá)提示,自動(dòng)化貨車跟蹤,還有集成信息技術(shù)等，在中國(guó)都沒(méi)有。經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)需要冷藏的貨物經(jīng)過(guò)換車裝卸以后就沒(méi)有再冷藏的現(xiàn)象。
圖15 1999年中國(guó)的貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)
方式 數(shù)量 年增長(zhǎng)率 長(zhǎng)度 年增長(zhǎng)率 平均距離 年增長(zhǎng)率
百萬(wàn)噸 千公里 公里
鐵路 1672 1.9% 57.9 0.5% 768 0.7%
公路 9904 1.5% 1352 5.7% 58 3.6%
水路 1146 4.6% 117 * 5.6% 1855 4.7%
民用航空 1.7 21.4% 1522 1.1% 2482 3.9%
源:中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒,摩根•斯坦利研究
注:*僅指可航行內(nèi)河
圖16 跨國(guó)公司優(yōu)先采用的運(yùn)輸方式(1997)
船運(yùn) 39%
空運(yùn) 45%
鐵路 59%
公路 82%
源:美中商會(huì),摩根•斯坦利研究
需要海運(yùn)的外貿(mào)公司傾向于采用公路運(yùn)輸而不是鐵路運(yùn)輸，因?yàn)殍F路集裝箱與船務(wù)公司的集裝箱不兼容，如果采用鐵路運(yùn)輸，貨物就不可避免要重復(fù)裝卸,導(dǎo)致更高的成本,更重要的是會(huì)提高破損率。然而,許多3PLs諸如寶供物流公司與圣安達(dá)公司都是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾脩�。他們有較大的規(guī)模，可以談判到更好的線路控制、時(shí)間調(diào)度與運(yùn)輸操作。凈成本大約是卡車運(yùn)輸成本的三分之一。APL物流公司更進(jìn)了一步，它是海王星遠(yuǎn)東公司的全資子公司，與華東鐵路快運(yùn)公司簽定了一份理解備忘錄，可以利用華東鐵路快運(yùn)，在國(guó)內(nèi)的160條干線構(gòu)成綜合內(nèi)陸供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。
我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會(huì)盡快經(jīng)過(guò)磨合后得到糾正，以便滿足用戶對(duì)于物流需求的變化。例如,鐵路貨運(yùn)設(shè)備要符合多式集裝箱運(yùn)輸需求。隨著中國(guó)進(jìn)入WTO,中國(guó)鐵路將在更多的商機(jī)面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。它也正在尋找外國(guó)鐵路貨運(yùn)的合作伙伴。根據(jù)《中國(guó)運(yùn)輸新聞》的一份報(bào)告，中國(guó)準(zhǔn)備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨(dú)分離出市場(chǎng)型公司來(lái)管理客運(yùn)、貨運(yùn)與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)。看來(lái)官方將逐步松動(dòng)一般商品的鐵路運(yùn)輸控制和價(jià)格管制。鐵路運(yùn)營(yíng)商希望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)取得他們的市場(chǎng)份額，也希望提高效益并使運(yùn)貨者收益。
水路
內(nèi)河運(yùn)輸:與鐵路、公路運(yùn)輸相比，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展已經(jīng)幾乎被遺忘了。國(guó)家統(tǒng)計(jì)資料表明，盡管長(zhǎng)江55,300公里航道(水路)占據(jù)全國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸航道的一半，占據(jù)市場(chǎng)的重要份額，但自1978年以來(lái)，全國(guó)僅花費(fèi)1.45億美元用于長(zhǎng)江航運(yùn),遠(yuǎn)不如建一條高速公路的成本。隨著中國(guó)西部大開(kāi)發(fā)和中國(guó)入世，長(zhǎng)江河運(yùn)將復(fù)蘇。到2010年，沿長(zhǎng)江河道的貨運(yùn)量將可能上升到3億噸，而1999年僅為1.86億噸。到2020年，西部地區(qū)將通過(guò)內(nèi)河航道通向海洋，這也就意味著海運(yùn)集裝箱船只將有可能走另一條航道到達(dá)
重慶。長(zhǎng)江集團(tuán)，中國(guó)最大的內(nèi)河運(yùn)輸公司，1999年貨運(yùn)量突破8500萬(wàn)噸，占整個(gè)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?6%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。集裝箱和礦石運(yùn)輸為這一增長(zhǎng)作出了巨大貢獻(xiàn)。
圖17 鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕唐罚?999）
農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸
煤 8350千噸
石油產(chǎn)品 8300千噸
化肥 5090千噸
金礦 3740千噸
鋼鐵 3650千噸
來(lái)源：中國(guó)運(yùn)輸與交通年鑒，摩根•斯坦利研究
中國(guó)另一條繁忙的內(nèi)河運(yùn)輸河道是珠江，它的貨運(yùn)量?jī)H次于長(zhǎng)江。盡管經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，但過(guò)去十年間水路運(yùn)輸量卻比預(yù)期的要低。
海運(yùn)：幾年來(lái)，海運(yùn)船只航行于大陸最開(kāi)放的地區(qū)。至2000年6月底，在華運(yùn)營(yíng)的外資船務(wù)公司及分公司有將近80家，中外合資的船務(wù)公司有120家。總之，許多業(yè)內(nèi)人士都?xì)g迎中國(guó)入世，這就意味著，除了共享一塊大餅之外，還會(huì)有更多的競(jìng)爭(zhēng)。如果2001年中國(guó)入世，到2005年，運(yùn)往國(guó)際市場(chǎng)的貨物將有可能上升到6.5億-7億噸，1999年僅為4億噸。
預(yù)計(jì)到2005年集裝箱運(yùn)輸吞吐量將增長(zhǎng)4000多萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，而1999年為1500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。中國(guó)一旦入世，100多個(gè)國(guó)家將給予中國(guó)最惠國(guó)待遇，美國(guó)也將賦予中國(guó)永久最惠國(guó)待遇。WTO也會(huì)給中國(guó)帶來(lái)進(jìn)入其他成員國(guó)的同等的市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)會(huì)，這將更有利于中國(guó)貨物經(jīng)銷商向海外市場(chǎng)擴(kuò)張。中國(guó)最大的三家運(yùn)輸公司—中遠(yuǎn)、中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)、中外運(yùn)將成為最大的受益者。小的運(yùn)輸公司將被市場(chǎng)淘汰。
圖18 中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額
份額（%）
馬士基（Maersk） 15
中遠(yuǎn) 14
OOCL 12
APL 10
中國(guó)海運(yùn)集團(tuán) 7
P &ON 7
Hanjin 5
NYK 5
MOL 4
CMA 4
Evergreen/Uniglor 3
中外運(yùn) 3
其他 11
來(lái)源：Drewry運(yùn)輸咨詢公司, 摩根•斯坦利研究
空運(yùn)
航空
快遞:在所有的貨物運(yùn)輸中，航空快遞是最賺錢的。在過(guò)去的10年，航空快遞量大約每年增長(zhǎng)20%，而一些中外合資企業(yè)已經(jīng)達(dá)到30-45%增長(zhǎng)。據(jù)中國(guó)媒體預(yù)測(cè)，歸功于對(duì)外貿(mào)易的增加和雙邊空運(yùn)協(xié)議的簽署，在未來(lái)5-7年間，航空快遞量將翻一番。
目前，為了進(jìn)入市場(chǎng)，外國(guó)公司必須與中國(guó)合作伙伴簽訂合資協(xié)議，并且不允許經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。在入世后的4年內(nèi)，中國(guó)將取消對(duì)航空快遞的所有限制，這樣，競(jìng)爭(zhēng)才能平等。
由于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保護(hù)，中國(guó)郵政(China Post)的快遞業(yè)務(wù)（EMS）占據(jù)了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的70%。在國(guó)際市場(chǎng),UPS、DHL、TNT以及Fedex同中國(guó)公司的合資公司占據(jù)了50%的份額。EMS在國(guó)內(nèi)也面臨著嚴(yán)重的威脅。1993年9月,中國(guó)鐵路（China Railway）建立中國(guó)鐵路快遞(CRE)。利用自己的鐵路網(wǎng)絡(luò),CRE已經(jīng)到達(dá)150多個(gè)城市，并且計(jì)劃連接5,500個(gè)火車站，形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。1996年2月,由航空公司與機(jī)場(chǎng)聯(lián)合成立中國(guó)航空快運(yùn)公司(CAE)。在過(guò)去的4年內(nèi),它的營(yíng)業(yè)額大約每年增長(zhǎng)了20%，已經(jīng)建立了30多家分公司和40家左右的合作伙伴,能夠到達(dá)200多個(gè)中國(guó)城市。盡管國(guó)內(nèi)各公司間存在競(jìng)爭(zhēng),我們相信，憑借其無(wú)與倫比的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，EMS會(huì)成為勝利者。
航空貨運(yùn):由于電子和電信設(shè)備、尖端商品是由航空運(yùn)輸，并且預(yù)期會(huì)更強(qiáng)，航空運(yùn)輸是中國(guó)入世的最大受益者之一。去年,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)1180億美元,比1999年增長(zhǎng) 34%,出口增長(zhǎng)41%。信息產(chǎn)業(yè)部近來(lái)公布，預(yù)計(jì)到2005年，這一部門的工業(yè)總產(chǎn)值將翻一番。航空公司的合并也將促進(jìn)效益的提高。合并后，中國(guó)國(guó)航（Air China）仍將占據(jù)國(guó)際航空貨運(yùn)的最大份額，其次是中國(guó)
東方航空公司和中國(guó)南方航空公司。預(yù)計(jì)中國(guó)東方航空公司將從中國(guó)入世中受益更多,因?yàn)榕c中國(guó)南方航空公司相比，它的國(guó)際航線更多。此外,它通過(guò)注資中華航空貨運(yùn)公司，與中華航空公司（
臺(tái)灣一家全球航空運(yùn)輸公司）聯(lián)合,這將有助于發(fā)展中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)。港龍（Dragonair）公司也是產(chǎn)業(yè)合并和入世的贏家。為了適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的地區(qū)需求，中國(guó)國(guó)航很可能要整合運(yùn)輸能力，并且加強(qiáng)與港龍公司的緊密合作。
中間模式-空港與海港之間
由于貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，空港與海港都將從中國(guó)入世中受益。港口也是高度集中的行業(yè),高準(zhǔn)入壁壘以及由于地理距離，不同港口之間不可能經(jīng)常競(jìng)爭(zhēng)。本報(bào)告所列舉的港口公司有北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng),和記黃埔,中遠(yuǎn)集團(tuán)太平洋公司與中商（China Merchants）。
圖19 機(jī)場(chǎng)貨物/包裹量排名-1999年
上海 750000噸
北京 620000噸
廣州 440000噸
深圳 150000噸
成都 120000噸
昆明 110000噸
廈門 100000噸
杭州 700000噸
西安(
咸陽(yáng)) 690000噸
重慶 680000噸
大連 680000噸
烏魯木齊 680000噸
�？� 680000噸
天津 680000噸
沈陽(yáng) 680000噸
福州 500000噸
南京 410000噸
青島 400000噸
石家莊 300000噸
武漢(天河)290000噸
源:中國(guó)貨運(yùn)新聞（China Cargo News）,摩根•斯坦利研究
圖20 吞吐量位居前10位的海港-1999年
(原文單位為噸，實(shí)際應(yīng)為萬(wàn)噸----譯者注)
上海 18500噸
廣州 10000噸
寧波 9900噸
大連 8200噸
秦皇島 8100噸
天津 7000噸
青島 7000噸
深圳 4800噸
舟山 2000噸
連云港 2000噸
源:中國(guó)運(yùn)輸與通信年鑒,摩根•斯坦利研究
圖21 吞吐量位居前10位的集裝箱港口-2000年
（原文單位為標(biāo)準(zhǔn)箱，實(shí)際應(yīng)為千標(biāo)準(zhǔn)箱----譯者注）
上海 5600 標(biāo)準(zhǔn)箱
深圳 4000 標(biāo)準(zhǔn)箱
青島 2000 標(biāo)準(zhǔn)箱
天津 1800 標(biāo)準(zhǔn)箱
廣州 1500 標(biāo)準(zhǔn)箱
廈門 1200 標(biāo)準(zhǔn)箱
大連 1000 標(biāo)準(zhǔn)箱
寧波 900 標(biāo)準(zhǔn)箱
中山 500 標(biāo)準(zhǔn)箱
福州 400 標(biāo)準(zhǔn)箱
源: 中遠(yuǎn)太平洋,摩根•斯坦利研究
停頓中的貨物-倉(cāng)儲(chǔ)
由于基礎(chǔ)設(shè)施落后和信息系統(tǒng)滯后，中國(guó)的倉(cāng)儲(chǔ)幾乎都不能滿足客戶需要。實(shí)際發(fā)生額與庫(kù)存記錄數(shù)據(jù)之間存在很大的差距,高破損率、高丟失率,以及缺乏實(shí)時(shí)的貨品與訂單跟蹤等已經(jīng)迫使廠家建立自己的設(shè)施。政府與公司已經(jīng)認(rèn)識(shí)到這些缺陷,已經(jīng)開(kāi)始在主要城市建造現(xiàn)代物流中心。由于政府支持,這些問(wèn)題很快就會(huì)解決。這不同于建立倉(cāng)庫(kù),建倉(cāng)庫(kù)的時(shí)間一般要短一些，項(xiàng)目6個(gè)月內(nèi)可以完成。
信息流與資金流
在途運(yùn)營(yíng)中的貨物和倉(cāng)儲(chǔ)中的存貨缺乏透明的可見(jiàn)性是中國(guó)物流成本較高的主要原因。供應(yīng)鏈管理的目的是把滿意的產(chǎn)品，在規(guī)定的時(shí)間，規(guī)定的地點(diǎn)，以準(zhǔn)確的數(shù)量,合適的價(jià)格提供給客戶。然而在中國(guó)要做到這些很難，因?yàn)椴煌Ｊ降男畔⑾到y(tǒng)設(shè)計(jì)落后、并且缺乏鏈節(jié)。根據(jù)中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)的調(diào)查,61%的中國(guó)物流提供商甚至還沒(méi)有物流信息系統(tǒng)。在39%有信息系統(tǒng)的提供商中僅有36%能向客戶提供有關(guān)庫(kù)存的財(cái)務(wù)報(bào)表。7%的商業(yè)企業(yè)希望物流提供商能為他們收款,到目前為止，只有EMS能夠提供這一服務(wù)，因?yàn)樗兄袊?guó)郵政和郵政儲(chǔ)蓄的支持。其他公司由于缺乏發(fā)貨人與收貨人的信任而很難做到這點(diǎn)。
第三方物流（3PL）在中國(guó)嶄露頭角
提升的臺(tái)階
物流服務(wù)的價(jià)值體現(xiàn)在解決顧客問(wèn)題的能力上。運(yùn)輸系統(tǒng)越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的規(guī)模化和技術(shù)化在結(jié)束物流市場(chǎng)分割方面的發(fā)展?jié)摿驮酱�。盡管目前還處于很低的階段，中國(guó)第三方物流發(fā)展遠(yuǎn)景相當(dāng)廣闊，正從傳統(tǒng)的貨運(yùn)向高附加值的專業(yè)（合同）物流轉(zhuǎn)變。當(dāng)前我們遇到的大多數(shù)第三方物流，已成為從制造商到零售商的供應(yīng)鏈的一個(gè)組成部分。
貨運(yùn)：貨運(yùn)商是運(yùn)輸領(lǐng)域的經(jīng)紀(jì)人，管理著貨運(yùn)需求和供給能力之間的銜接和平衡。在中國(guó)，主流貨運(yùn)商是Datian（空運(yùn)）,中外運(yùn)和EAS（空運(yùn)和海運(yùn)）。由于使用大量的承運(yùn)人，到目前為止，這些貨運(yùn)商在貨運(yùn)市場(chǎng)中已經(jīng)靠超能力運(yùn)作獲利了。他們將是入世的主要受益者。除了國(guó)際貿(mào)易量的增長(zhǎng)外，中國(guó)高附加值進(jìn)口將維持代理貿(mào)易的實(shí)際價(jià)值。這樣的進(jìn)口包括汽車及零部件、機(jī)電產(chǎn)品、石化產(chǎn)品。
然而，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用使發(fā)貨人和承運(yùn)人之間的信息溝通顯著加強(qiáng)，貨運(yùn)商的中介作用正面臨著挑戰(zhàn)。為了迎接挑戰(zhàn)，貨運(yùn)商必須提供增值服務(wù)，例如海關(guān)清關(guān)和專一服務(wù)能力。
專業(yè)（合同）物流：中國(guó)的物流服務(wù)商正越來(lái)越多的從第二方物流（2PL）服務(wù)向集成的第三方物流（3PL）轉(zhuǎn)變，這種第三方物流包括一攬子合同運(yùn)輸任務(wù)，例如從卡車裝運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)到服務(wù)能力的提供，第三方物流（3PL）將保持其自身在這一領(lǐng)域的運(yùn)營(yíng)能力，從而確保產(chǎn)品的完整性。物流項(xiàng)目通常要涉及以下幾個(gè)方面：a)倉(cāng)庫(kù)管理；b)海關(guān)代理和清關(guān)；c)裝運(yùn)和配送。在全球范圍內(nèi)，物流合同通常維持在三到五年間。隨著資產(chǎn)所有權(quán)概念的弱化，以及大部分第三方物流服務(wù)提供商選擇共享專用設(shè)施使用權(quán)傾向的增強(qiáng)，物流合同的周期將有望縮短，至少會(huì)變得更靈活。在中國(guó)，物流合同多數(shù)是一年期合同并且可以展期。
圖22 全球合同物流市場(chǎng)
外包型合約物流規(guī)模 預(yù)期年市場(chǎng)增長(zhǎng)率 外包份額
（1999）10億歐元 1999-2004 （1999）
澳大利亞 1.5 8% n/a
亞洲 4.1 20% 30%
歐洲 34.5 8-9% 15-39%
北美 34.3 10-15% 17%
資料來(lái)源：Datamonitor， HIDC荷蘭 ，TNT郵政集團(tuán)，摩根斯坦利研究
3PL在中國(guó)的發(fā)展動(dòng)力
全球業(yè)務(wù)外包對(duì)中國(guó)的影響：中國(guó)將成為全世界的制造中心，隨著跨國(guó)公司對(duì)中國(guó)物流外包業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，相應(yīng)刺激了3PL服務(wù)商收入的增長(zhǎng)。勝科（Sembcorp）物流估計(jì)，跨國(guó)公司物流成本約占銷售成本的5-8%，當(dāng)物流邊際成本每改善1%，跨國(guó)企業(yè)的利潤(rùn)率能迅速提高5-20%。因此，我們認(rèn)為跨國(guó)公司對(duì)最具革新觀念的全球3PL服務(wù)商有著強(qiáng)烈的需求，這些3PL服務(wù)商能夠提供中國(guó)本土化的物流解決方案以提高物流功能。
另一個(gè)導(dǎo)致采用第三方物流趨勢(shì)的因素是地區(qū)性貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)換。美中商會(huì)的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，超過(guò)42%的外國(guó)工業(yè)和零售企業(yè)在中國(guó)20多個(gè)省分銷他們的產(chǎn)品（圖23）。超過(guò)50%的銷售是在中國(guó)50多個(gè)城市進(jìn)行的（圖24）。這種模式要求物流服務(wù)商更多地關(guān)注總體分銷解決方案，而不僅僅是提供運(yùn)輸服務(wù)。
圖23 跨國(guó)公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)省際分布數(shù)量
跨國(guó)公司 省份數(shù)量
9% ‹5
25% 5-10
11% 11-15
13% 16-20
42% ›20
來(lái)源：美中商會(huì)，摩根斯坦利研究
圖24 跨國(guó)公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)城市分布數(shù)量
跨國(guó)公司 城市數(shù)量
27% ‹25
22% 25-50
34% 51-100
17% ›100
來(lái)源：美中商會(huì)，摩根斯坦利研究
以中國(guó)為核心的東亞一體化：巨大的家庭需求使中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持一個(gè)高增長(zhǎng)率，中國(guó)對(duì)來(lái)自于亞洲鄰國(guó)的商品需求有望高速增長(zhǎng)。巨大的資本-勞動(dòng)比率差異將繼續(xù)刺激中國(guó)和日本這兩個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體的融合。中國(guó)與南亞商品市場(chǎng)及中國(guó)與日本資本市場(chǎng)的融合，將最終導(dǎo)致東亞經(jīng)濟(jì)的一體化，這就需要地區(qū)性的3PL。
全國(guó)性品牌和大城市的出現(xiàn)：我們相信，解決中國(guó)農(nóng)村收入差距的唯一辦法是加快低成本的城市化進(jìn)程。在未來(lái)15年內(nèi)，中國(guó)超過(guò)2000萬(wàn)人口的城市將成為普遍化。人口集中的城市將削減分銷成本，因而提升了品牌消費(fèi)特許經(jīng)營(yíng)的價(jià)值，帶動(dòng)了一些全國(guó)性品牌的大型連鎖店和超級(jí)市場(chǎng)的發(fā)展，這些都需要全國(guó)性的3PL。
WTO的影響：貿(mào)易量和FDI的增長(zhǎng)不僅將帶來(lái)外對(duì)內(nèi)的物流需求和內(nèi)對(duì)外的物流需求，而且還將帶來(lái)內(nèi)對(duì)內(nèi)的物流需求。國(guó)外的3PLs服務(wù)的進(jìn)入，推動(dòng)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展，并通過(guò)合作與競(jìng)爭(zhēng)使企業(yè)更加趨于成熟。
除了上述大趨勢(shì)外，國(guó)有企業(yè)（SOE）改革將促進(jìn)國(guó)有企業(yè)非核心業(yè)務(wù)和資產(chǎn)的剝離，幼稚的私營(yíng)部門和電子商務(wù)的發(fā)展，公司對(duì)客戶需求理念、準(zhǔn)時(shí)制和總成本觀念的理解，這些都將刺激3PL的增長(zhǎng)。
圖25 全球3PL物流市場(chǎng)
市場(chǎng) 市場(chǎng)規(guī)模（10億歐元） 增長(zhǎng)率（%）
英國(guó) 8 4
歐洲 85 10
美國(guó) 92 20
其它國(guó)家 30 10
共計(jì) 215
來(lái)源：Tibbett & Britten, 摩根斯坦利研究
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市場(chǎng)有多大
中國(guó)物流潛在市場(chǎng)
如果要對(duì)中國(guó)物流市場(chǎng)潛力量化的話，諸如“大，巨大，低市場(chǎng)滲透和未開(kāi)發(fā)的領(lǐng)域”等詞經(jīng)常被用到。在我們對(duì)亞洲物流尤其是中國(guó)物流的研究中，我們發(fā)現(xiàn)關(guān)于物流方面的著述不多，而歐美物流市場(chǎng)的資料卻很詳實(shí)。
中國(guó)物流市場(chǎng)規(guī)模到底有多大？在本章節(jié)，我們將量化現(xiàn)代物流市場(chǎng)與物流服務(wù)提供商市場(chǎng)以及這兩個(gè)市場(chǎng)的潛在增長(zhǎng)情況。我們將利用美國(guó)經(jīng)濟(jì)關(guān)于物流發(fā)展的推論和相關(guān)國(guó)家發(fā)展物流的經(jīng)驗(yàn)來(lái)評(píng)價(jià)這兩個(gè)市場(chǎng)的潛力。中國(guó)現(xiàn)在使用的名義GDP數(shù)據(jù)不包括物流數(shù)據(jù)的細(xì)目，這一數(shù)據(jù)恰是我們用來(lái)構(gòu)建一個(gè)與發(fā)達(dá)國(guó)家類似的物流成本框架所必須的。由于缺乏可靠的物流數(shù)據(jù)，我們將利用美國(guó)經(jīng)濟(jì)在物流方面的經(jīng)驗(yàn)來(lái)估計(jì)中國(guó)市場(chǎng)總的物流成本。
