美國(guó)物流市場(chǎng)
在威爾遜和達(dá)那尼所著“Managing Logistics in a Perfect Storm”一書(shū)(Prologis and Cass信息系統(tǒng)公司，2001年6月)中，作者向我們展示了美國(guó)物流市場(chǎng)發(fā)展的有趣歷史。根據(jù)這份報(bào)告，物流運(yùn)作成本最主要的三大構(gòu)成要素是：庫(kù)存、運(yùn)輸和管理。2000年，總的商業(yè)物流成本超過(guò)1萬(wàn)億美元，占名義GDP的10.1%。
庫(kù)存成本：主要由利息、稅收、損耗、市值跌落、保險(xiǎn)和倉(cāng)儲(chǔ)構(gòu)成。過(guò)去40年中，除了在蕭條時(shí)期增長(zhǎng)到30%左右之外，庫(kù)存率相對(duì)比較穩(wěn)定，大約維持在25%左右。
運(yùn)輸成本：在美國(guó)，由于城市間卡車運(yùn)輸是重要的運(yùn)輸方式，卡車運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸成本中占大頭。
管理成本：這項(xiàng)費(fèi)用可歸因于物流管理，并且它占物流總成本的比例少于5%。
威爾遜與和達(dá)那尼將美國(guó)物流市場(chǎng)分析分成兩個(gè)時(shí)期：1）1960—1979年；2）1980—2000年。在第一個(gè)20年中，物流成本平均占名義GDP的14.4%，運(yùn)輸成本占名義GDP的8.2%（圖26）。
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圖26 美國(guó)市場(chǎng)：商業(yè)物流成本，1980-2000
年份名義GDP 商業(yè)庫(kù)存 庫(kù)存率 物流成本（10億美元）物流總成本物流占GDP 庫(kù)存占GDP 運(yùn)輸占GDP
（10億美元）（10億美元） 庫(kù)存成本 運(yùn)輸成本 管理成本 （10億美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）
1960 0.53 125 25.0% 31 44 3 78 14.7 5.8 8.3
1961 0.55 125 25.1% 31 46 3 80 14.6 5.6 8.4
1962 0.59 133 25.0% 33 52 3 88 14.9 5.6 8.8
1963 0.62 137 25.0% 34 56 4 94 15.2 5.5 9.0
1964 0.66 141 25.0% 35 60 4 99 15.0 5.3 9.1
1965 0.72 152 25.0% 38 64 4 106 14.7 5.3 8.9
1966 0.79 168 25.7% 42 68 4 114 14.4 5.3 8.6
1967 0.83 181 25.0% 45 72 5 122 14.7 5.4 8.7
1968 0.91 194 25.0% 48 78 5 131 14.4 5.3 8.6
1969 0.99 210 25.0% 53 82 5 140 14.1 5.4 8.3
1970 1.04 222 25.0% 56 91 6 153 14.7 5.4 8.8
1971 1.13 236 25.0% 59 91 6 156 13.8 5.2 8.1
1972 1.24 256 25.0% 64 97 6 167 13.5 5.2 7.8
1973 1.39 304 27.2% 83 108 8 199 14.3 6 7.8
1974 1.50 360 29.0% 104 116 9 229 153 6.9 7.7
1975 1.64 384 25.3% 97 116 9 222 13.5 5.9 7.1
1976 1.82 408 25.0% 102 133 9 244 13.4 5.6 7.3
1977 2.03 444 25.0% 111 150 10 271 13.4 5.5 7.4
1978 2.30 517 27.0% 140 175 13 328 14.3 6.1 7.6
1979 2.57 616 30.0% 185 193 13 393 15.3 7.2 7.5
在70年代的下半期，由于運(yùn)輸服務(wù)不可靠，制造業(yè)和配送業(yè)不得不在處理過(guò)多的庫(kù)存方面耗資，并且過(guò)剩的存貨儲(chǔ)存在在主要城區(qū)。唯一的例外就是路上運(yùn)輸業(yè)有顯著的增長(zhǎng)，因?yàn)樗綘I(yíng)卡車運(yùn)輸業(yè)是由制造商和配送商經(jīng)營(yíng)的。
在第二個(gè)20年（1980-2000）中，為了降低物流成本，物流提供商對(duì)運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了一些改革。物流成本由1980年占名義GDP的7.6%降至90年代的6%。在80年代初期，
快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者，如聯(lián)邦快遞創(chuàng)造了“即時(shí)送達(dá)服務(wù)”，聯(lián)邦郵包服務(wù)將快循環(huán)獲取包裹提升到一個(gè)很高的水平（圖27）。
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圖27 美國(guó)市場(chǎng)：商業(yè)物流成本，1980-2000
年份 名義GDP 商業(yè)庫(kù)存 庫(kù)存率 物流成本（10億美元） 物流總成本 物流占GDP 庫(kù)存占GDP 運(yùn)輸占GDP
（10億美元） （10億美元） 庫(kù)存成本 運(yùn)輸成本 管理成本 （10億美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）
1980 2.80 692 31.8% 220 214 17 451 16.1 7.9 7.6
1981 3.13 747 34.7% 259 228 19 506 16.2 8.3 7.3
1982 3.26 760 30.8% 234 222 18 474 14.5 7.2 6.8
1983 3.54 758 27.9% 211 243 18 472 13.3 6 6.9
1984 3.93 826 29.1% 240 268 20 528 13.4 6.1 6.8
1985 4.21 847 26.8% 227 274 20 521 12.4 5.4 6.5
1986 4.45 843 25.7% 217 281 20 518 11.6 4.9 6.3
1987 4.74 875 25.7% 225 294 21 540 11.4 4.7 6.2
1988 5.11 944 26.6% 251 313 23 587 11.5 4.9 6.1
1989 5.44 1005 28.1% 282 329 24 635 11.7 5.2 6.0
1990 5.80 1041 27.2% 283 351 25 659 11.4 4.9 6.1
1991 5.99 1030 24.9% 256 355 24 635 10.6 4.3 5.9
1992 6.32 1043 22.7% 237 375 24 636 10.1 3.8 5.9
1993 6.64 1076 22.2% 239 396 25 660 9.9 3.6 6.0
1994 7.05 1127 23.5% 265 420 27 712 10.1 3.8 6.0
1995 7.40 1211 24.9% 302 441 30 773 10.4 4.1 6.0
1996 7.81 1240 24.4% 303 467 31 801 10.3 3.9 6.0
1997 8.32 1280 24.5% 314 503 33 850 10.2 3.8 6.0
1998 8.79 1323 24.4% 323 529 34 886 10.1 3.7 6.0
1999 9.30 1379 24.1% 332 554 35 921 9.9 3.6 6.0
2000 9.96 1485 25.4% 377 590 39 1006 10.1 3.8 5.9
1980年以來(lái)，運(yùn)輸成本占名義GDP的比例已降至5.9%，即使在1991年—1992年蕭條和低增長(zhǎng)時(shí)期也是如此。更重要的是，80年代平均庫(kù)存費(fèi)用中占名義GDP的比重超過(guò)6%，而在90年代和2000年卻降至3.8%。簡(jiǎn)而言之，物流改變了發(fā)達(dá)國(guó)家基本的商業(yè)運(yùn)作模式。
圖28 美國(guó)：商業(yè)物流成本新指數(shù)，1980-2000（略）
中國(guó)物流市場(chǎng)的推算
2000年末，中國(guó)的名義GDP值已達(dá)到89400億人民幣（10770億美元），因此我們認(rèn)為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)大致與1970年的美國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模持平。在過(guò)去的10年中，中國(guó)名義GDP（1990—2000年）每年增長(zhǎng)17%，明顯高于美國(guó)1960年—1970年間的7%的增長(zhǎng)率。
1970年，美國(guó)物流成本占名義GDP的14.7%。庫(kù)存費(fèi)用占名義GDP的5.4%，而運(yùn)輸成本占8.8%。在2000年中國(guó)名義GDP值達(dá)到10770億美元的情況下，我們認(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)的物流成本可能高于1580億美元，或者是名義GDP的15%。做此估計(jì)主要基于以下兩方面理由：
1） 運(yùn)輸業(yè)被嚴(yán)重分割的局面以及大多數(shù)運(yùn)輸形式（鐵路運(yùn)輸、卡車運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸）的低效率必然導(dǎo)致高昂運(yùn)輸成本的產(chǎn)生。
2） 倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施十分落后，根本不能滿足跨國(guó)公司最基本的需求。生產(chǎn)廠家?guī)齑媪枯^高，必然導(dǎo)致庫(kù)存費(fèi)用的增加。
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2000年末中國(guó)市場(chǎng)物流成本的估計(jì)占國(guó)家名義GDP的20%，或大概是2150億美元。這項(xiàng)估計(jì)得到各級(jí)政府統(tǒng)計(jì)部門和物流媒體的廣泛支持。我們認(rèn)為大部分的物流成本發(fā)生在庫(kù)存和運(yùn)輸上。中國(guó)入世將促使中國(guó)改進(jìn)低效率的物流市場(chǎng)，由此必然引起物流成本的降低。
根據(jù)馬士基中國(guó)區(qū)總經(jīng)理BO GABOWSKI先生的觀點(diǎn)：“中國(guó)市場(chǎng)的地位愈發(fā)顯得重要，不僅是因?yàn)樗掷m(xù)不斷地滲透到世界經(jīng)濟(jì)�！瘪R士基還堅(jiān)信隨著中國(guó)的入世，對(duì)高質(zhì)量、低成本和高效率的配送服務(wù)的需求將呈上升趨勢(shì)。
中國(guó)第三方物流顯著上升
根據(jù)各主要行業(yè)的資料，在美國(guó)，第三方物流的市場(chǎng)滲透率估計(jì)是8%，在歐洲則是10%。在亞洲，我們相信很明顯低于5%，并且我們估計(jì)中國(guó)物流市場(chǎng)第三方物流的市場(chǎng)滲透率只有2%，這同樣暗示了去年430億美元的第三方物流市場(chǎng)，不到美國(guó)市場(chǎng)的1/10。
在下一個(gè)10年（2000—2010年），我們認(rèn)為第三方物流服務(wù)提供商的年增率將達(dá)到20%，我們保守的估計(jì)是16%，樂(lè)觀的估計(jì)是25%，然而在2002年—2005年，我們相信年增長(zhǎng)率將達(dá)到30%或更高。因?yàn)橹袊?guó)入世將極大刺激巨大的第三方物流服務(wù)需求。
我們對(duì)于第三方物流市場(chǎng)增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)是：中國(guó)的名義GDP增長(zhǎng)率將是美國(guó)的1.5倍，而且這一預(yù)測(cè)是基于以下三方面因素作出的：
1） 中國(guó)名義GDP的較高增長(zhǎng)：1980—2000年，中國(guó)名義GDP增長(zhǎng)大概是美國(guó)1950—1970年的2.7倍。我們預(yù)測(cè)2000—2020年的名義GDP增長(zhǎng)率將是美國(guó)1970—1990年名義GDP增長(zhǎng)率的1倍至2倍之間。（圖30）
圖29 中國(guó)3PL增長(zhǎng)率，2001-2010（略）
圖30 中美名義GDP增長(zhǎng)比較（略）
2） 效率的提高導(dǎo)致物流成本的減少：由于中國(guó)向全球開(kāi)放其經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易，我們相信，跨國(guó)公司和外國(guó)物流服務(wù)提供商的影響，將推動(dòng)中國(guó)物流供應(yīng)鏈管理的改進(jìn)。在80年代，象聯(lián)邦快遞和聯(lián)合郵包公司一樣的運(yùn)營(yíng)商，通過(guò)采用改進(jìn)后的遞送運(yùn)作方法，降低了美國(guó)經(jīng)濟(jì)的物流費(fèi)成本。我們認(rèn)為由于外國(guó)物流公司被允許進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，物流總成本將從現(xiàn)在估計(jì)的占名義GDP的20%的水平降至2010年的15%。（圖32）
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圖31中國(guó)物流市場(chǎng)增長(zhǎng)率，2001-2010（略）
3） 已增長(zhǎng)的第三方物流市場(chǎng)滲透率：我們預(yù)計(jì)第三方物流市場(chǎng)滲透率將從現(xiàn)在的2%上升至2010年的5%。跨國(guó)公司將供應(yīng)鏈管理功能外包給那些能以合理的成本提供全球物流網(wǎng)絡(luò)和高質(zhì)量服務(wù)的第三方物流公司，這將促進(jìn)中國(guó)第三方物流的增長(zhǎng)。
我們相信我們對(duì)第三方物流增長(zhǎng)率的估計(jì)是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的保守的估計(jì)，這是因?yàn)榇蟛糠钟嘘P(guān)物流研究的出版物都預(yù)測(cè)全球第三方物流服務(wù)市場(chǎng)在未來(lái)的5到10年將維持15%的年增長(zhǎng)率。
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圖32 中國(guó)第三方物流市場(chǎng)潛力的評(píng)估，2000-2010
2000 2001E 2002E 2003E 2004E 2005E 2006E 2007E 2008E 2009E 2010E
名義GDP（10億美元）
-2.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 1077 1271 1500 1770 2088 2464 2908 3431 4048 4777 5637
-1.5×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 1077 1223 1388 1575 1787 2029 2303 2613 2966 3367 3821
-1.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 1077 1174 1280 1395 1520 1657 1806 1969 2146 2339 2550
名義GDP（10億人民幣）
-2.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 8940 10549 12448 14689 17332 20452 24133 28476 33602 39649 46785
-1.5×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 8940 10147 11517 13072 14836 16839 19112 21692 24620 27943 31715
-1.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 8940 9745 10622 11578 12620 13755 14993 16342 17813 19416 21163
物流占GDP的百分比 20.0% 19.5% 18.5% 17.5% 16.5% 16.0% 15.5% 15.3% 15.0% 14.8% 14.5%
物流市場(chǎng)（10億人民幣）
-2.0×美國(guó)GDP 1788 2057 2303 2571 2860 3272 3741 4343 5040 5848 6784
-1.5×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 1788 1979 2131 2288 2448 2694 2962 3308 3693 4122 4599
-1.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 1788 1900 1965 2026 2082 2201 2324 2492 2672 2864 3069
第三方物流滲透率 2.0% 2.3% 2.8% 3.3% 3.8% 4.2% 4.5% 4.7% 4.8% 4.9% 5.0%
第三方物流市場(chǎng)（10億美元）
-2.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 35.8 47.3 64.5 84.8 108.7 137.4 168.3 204.1 241.9 286.6 339.2
-1.5×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 35.8 45.5 59.7 75.5 93.0 113.2 133.3 155.5 177.3 202.0 229.9
-1.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 35.8 43.7 55.0 66.9 79.1 92.4 104.6 117.1 128.3 140.3 153.4
物流市場(chǎng)增長(zhǎng)率（%）
-2.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 15.0 11.9 11.6 11.3 14.4 14.3 16.1 16.1 16.0 16.0
-1.5×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 10.7 7.7 7.4 7.0 10.1 10.0 11.7 11.6 11.6 11.6
-1.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 6.3 3.4 3.1 2.8 5.7 5.6 7.2 7.2 7.2 7.2
第三方物流市場(chǎng)增長(zhǎng)率（%）
-2.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 32.3 36.3 31.6 28.1 26.5 22.5 21.3 18.5 18.4 18.4
-1.5×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 27.3 31.1 26.5 23.2 21.6 17.8 16.6 14.0 13.9 13.9
-1.0×美國(guó)GDP增長(zhǎng) 22.2 25.9 21.5 18.3 16.8 13.1 12.0 9.5 9.4 9.3
E=摩根斯坦利研究預(yù)測(cè)
來(lái)源：公司數(shù)據(jù)，摩根斯坦利研究
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未來(lái)何在？
在目前第二方物流市場(chǎng)分散，第三方物流市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿?qiáng)大的情況下，中國(guó)的物流市場(chǎng)將走向何方？我們預(yù)測(cè)其未來(lái)走勢(shì)：
從分段到一體化：客戶對(duì)毫無(wú)麻煩的、暢通無(wú)阻的一體化物流服務(wù)需求增強(qiáng)。國(guó)外物流公司和國(guó)內(nèi)領(lǐng)先物流提供商力求提供這種服務(wù)。分散的物流服務(wù)可能消失。近期而言，暢通的一體化服務(wù)可能會(huì)受到最近美國(guó)恐怖襲擊事件的影響。我們首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為日益分散的趨勢(shì)會(huì)引起世界反對(duì)全球化。同時(shí)，我們覺(jué)得中國(guó)在世界貿(mào)易增長(zhǎng)中扮演重要的角色是不可阻擋的。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，全球化及一體化物流服務(wù)會(huì)成為主流。
從分散到合并：伴隨著中國(guó)的入世、國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)的加劇，低效率的小公司將被淘汰出局。只有迅速做出調(diào)整的大公司才能生存發(fā)展下去。在我們看來(lái)，合并會(huì)產(chǎn)生值得投資的少數(shù)領(lǐng)先企業(yè)。這與國(guó)外的做法也一致。例如，美國(guó)快遞公司，從1975年到1995年進(jìn)行了很重要的合并重組。在這期間，聯(lián)邦快遞公司、UPS、Airbourne和Emery將其美國(guó)快遞市場(chǎng)份額由20%增至75%。
從基礎(chǔ)物流到增值物流：比較歐洲第三方物流與中國(guó)所謂的第三方物流（圖34）所能提供的服務(wù)的不同以及所提供的服務(wù)與客戶需求之間的差距，我們可以看出，中國(guó)物流提供商仍須向更先進(jìn)的一體化物流拓展服務(wù)。
從籠統(tǒng)到專業(yè)：兩個(gè)專業(yè)化領(lǐng)域即將產(chǎn)生。其一是商品的專業(yè)化，例如快速流動(dòng)的消費(fèi)品以及諸如個(gè)人電腦和手機(jī)之類的高價(jià)值商品。另外就是城市之間和市內(nèi)的物流服務(wù)。正如前面地理部分所闡述的，中國(guó)的大城市會(huì)繼續(xù)發(fā)展，而且，城市的交通管制會(huì)限制白天從其他城市進(jìn)城的貨車的通行。市內(nèi)所有的物流專業(yè)公司，如Tianyi 和Dazhong發(fā)展公司也會(huì)得到發(fā)展。
圖33 歐洲第三方物流業(yè)務(wù)
傳統(tǒng)一體化物流 比例 先進(jìn)一體化物流 比例 高級(jí)一體化物流 比例
倉(cāng)儲(chǔ) 83 運(yùn)輸（工廠間的） 63 海關(guān)服務(wù) 33
運(yùn)輸（外部的） 82 訂單 54 I &C系統(tǒng) 29
原材料和庫(kù)存 81 運(yùn)輸（工廠內(nèi)的） 53 產(chǎn)量控制 28
裝船 72 包裝 50 質(zhì)量控制 20
分銷 72 產(chǎn)品策劃 49
倉(cāng)儲(chǔ)（產(chǎn)品加工） 49
采購(gòu) 46
獲得（Procument） 39
來(lái)源：中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根斯坦利研究
圖34 中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查：中國(guó)第三方物流業(yè)務(wù)
制造企業(yè) 商業(yè)企業(yè)
其它 20% 7%
包裝 4% 14%
城市內(nèi)的配送 28% 43%
長(zhǎng)途運(yùn)輸 36% 21%
倉(cāng)儲(chǔ) 21% 37%
來(lái)源：中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根斯坦利研究
圖35 中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)調(diào)查：公司需要的第三方物流服務(wù)
倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸 38%
長(zhǎng)途運(yùn)輸 35%
市場(chǎng)配送 30%
包裝和加工 34%
系統(tǒng)設(shè)計(jì) 11%
條形碼 10%
信息服務(wù) CAPut!’%
原材料檢驗(yàn) 13%
海關(guān)清關(guān) CAPut!’%
收款 CAPut!’%
來(lái)源：中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)，摩根斯坦利研究
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從規(guī)模到技術(shù)：咨詢方式、開(kāi)放式合同而不是基于數(shù)量大小的指令，不斷地推動(dòng)著第三方物流的發(fā)展。第三方物流不只是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)果，它的一個(gè)重要作用是促進(jìn)企業(yè)在經(jīng)營(yíng)困難時(shí)期更加關(guān)注供應(yīng)鏈的低效率。
從資產(chǎn)重心到技術(shù)至上：分散資產(chǎn)提高靈活性。良好的第三方物流公司承擔(dān)較低的固定成本風(fēng)險(xiǎn)。在美國(guó)，非資產(chǎn)性物流公司比資產(chǎn)性公司提供更高的增值服務(wù)。資產(chǎn)性公司因缺乏非資產(chǎn)性公司的靈活性而受到市場(chǎng)的懲罰。在中國(guó)，一定的資產(chǎn)戰(zhàn)略儲(chǔ)備是保障服務(wù)質(zhì)量和提供消費(fèi)信用的基礎(chǔ)。
從封閉式合同到開(kāi)放性合同：新的物流合同通常包含合作的形式以及與客戶分享費(fèi)用的節(jié)省。
從全國(guó)性的到區(qū)域性的/全球性的：大公司日益發(fā)展成為跨國(guó)公司，享有跨國(guó)公司身份的第三方物流提供商仍然獲利，并以當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營(yíng)商為代價(jià)。選擇全球性的物流提供商，很關(guān)鍵的一個(gè)因素，就是要看其運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)和設(shè)施是否能滿足客戶的在多國(guó)外包、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、交付等方面的需求。
總之，供應(yīng)鏈管理是通過(guò)一體化的方式，使總成本最低化，通過(guò)技能、技術(shù)和有形資產(chǎn)的組合向客戶提供增值服務(wù)。我們認(rèn)為，認(rèn)識(shí)到這些趨勢(shì)的公司將會(huì)勝出。
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現(xiàn)有的參與者
大多數(shù)物流服務(wù)提供商聲稱自己是第三方物流公司，而實(shí)際上他們中的大部分提供的是一種第二方物流與第三方物流的混合服務(wù)，還只具有第二方物流的業(yè)務(wù)規(guī)模。由于運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差，在中國(guó)很難找到純粹的第三方物流公司。第三方物流服務(wù)的提供商傾向于完成第二方物流的一些基本功能。在這一部分，我們來(lái)看看來(lái)自不同行業(yè)的各類公司以及它們的種類（外商獨(dú)資、合資、本土）。
商業(yè)起源
在途運(yùn)轉(zhuǎn)中的貨物。大多數(shù)物流提供商都是從處理運(yùn)轉(zhuǎn)中貨物起步。他們主要是信件/包裹快遞公司、貨運(yùn)公司和船務(wù)公司。全國(guó)性的公司是由各部委成立的國(guó)有企業(yè)，如中外運(yùn)（外經(jīng)貿(mào)部）、中遠(yuǎn)（船舶總公司）、中國(guó)郵政、中國(guó)鐵路以及EAS（公安部）。它們中的大多數(shù)擁有巨額資產(chǎn)、行政優(yōu)勢(shì)以及與其他國(guó)有企業(yè)之間的良好關(guān)系。然而他們的優(yōu)勢(shì)有可能成為其向高附加值服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變的一個(gè)負(fù)擔(dān)。由于主要資產(chǎn)和收入來(lái)自運(yùn)輸，他們不可能把管理的完全重點(diǎn)放在發(fā)展第三方物流上。另外，這些資產(chǎn)也許還達(dá)不到現(xiàn)代物流服務(wù)所要求的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。這些公司缺乏一體化物流管理的技能和經(jīng)驗(yàn)，如果要加強(qiáng)現(xiàn)有的管理，這些公司還必須付出巨大的努力。所列舉的運(yùn)輸公司中的大多數(shù)，如中國(guó)
東方航空公司、中國(guó)南方航空公司、中遠(yuǎn)太平洋公司、中商股份以及中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)，仍是運(yùn)輸型公司，而不是第三方物流公司。
倉(cāng)儲(chǔ)中的貨物。這是指?jìng)}儲(chǔ)公司。主要有中國(guó)物資儲(chǔ)運(yùn)總公司。由于政府鼓勵(lì)建設(shè)地區(qū)性的配送中心，因此在這一領(lǐng)域會(huì)有很多機(jī)會(huì)。土地并不稀缺，主要看能否提供綜合性的倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、簡(jiǎn)單組裝、分揀和標(biāo)簽服務(wù)。
最后的角落（The last mile）。如前所探討的，巨大的城市居民群體和交通管制使得門到門服務(wù)成為專業(yè)服務(wù)。這一領(lǐng)域的公司傾向于成為未上市的小公司或者成為上市公司（如Tingyi、Dazhong）的子公司。
外國(guó)公司。這些公司很想組建合資物流公司，如圣安達(dá)（勝科子公司）、APL物流、Danzas、TNT、馬士基及Inchcape。這類公司具備現(xiàn)代物流技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)以及全球網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢(shì)。我們相信，中外合資的物流公司憑借其完美的聯(lián)合將成為難以抗衡的參與者，而純外資公司在中國(guó)缺乏客戶網(wǎng)絡(luò)，因而無(wú)法及時(shí)形成關(guān)鍵的規(guī)模來(lái)參與競(jìng)爭(zhēng)。
物流服務(wù)的受眾。大量的制造商和分銷商將正入加入到物流服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)中來(lái)。例如海爾物流和Tingtong(Tingyi 的子公司)，這兩家公司將其自營(yíng)配送部門轉(zhuǎn)變成獨(dú)立的物流服務(wù)公司。他們具有利用現(xiàn)有規(guī)模去構(gòu)建一個(gè)地區(qū)性配送中心網(wǎng)絡(luò)以及擴(kuò)大外包業(yè)務(wù)量的優(yōu)勢(shì)。例如，Tingyi2000年收入的8%達(dá)到5.6億美元，這是自營(yíng)物流業(yè)務(wù)的保守起點(diǎn)。
按所有制分類。由于企業(yè)注冊(cè)的限制和歷史的原因，這種分類將參與者分為純本土、合資和外商獨(dú)資三類。隨著中國(guó)入世，中國(guó)物流的大部分領(lǐng)域都將向外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者開(kāi)放。我們期待著能在這一產(chǎn)業(yè)看到通過(guò)兼并與收購(gòu)方式實(shí)現(xiàn)的重大合并。
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上市公司及其兼并與收購(gòu)的潛在可能性
發(fā)現(xiàn)贏家
在物流行業(yè)不存在單一的制勝戰(zhàn)略。無(wú)論是全方位服務(wù)的提供商，還是部分服務(wù)提供商都有可能成為贏家，只要他們能有效發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)。
圖36列出了物流領(lǐng)域不同參與者的主要特征，這也可用作挑選贏家的清單。
圖36 成功物流提供商的主要特征（略）
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現(xiàn)有的上市公司。中國(guó)華潤(rùn)宣布了一項(xiàng)計(jì)劃，準(zhǔn)備由一個(gè)大型多元化的集團(tuán)公司轉(zhuǎn)變?yōu)樵?a href="http://www.xc6z.com/city/?365.html" target="_blank">
香港和大陸都領(lǐng)先的分銷（配送）商，盡管其分銷（配送）和物流服務(wù)與我們的第三方物流的概念有很大差異。另外，華潤(rùn)仍在與其母公司協(xié)商爭(zhēng)取得到在中國(guó)的分銷（配送）資產(chǎn)，但收獲甚少。
和紀(jì)黃浦在運(yùn)輸資產(chǎn)之外還擁有巨大的港口資產(chǎn)。行業(yè)資料顯示和紀(jì)黃浦已與公司合作計(jì)劃在
北京經(jīng)營(yíng)超市連鎖店物流。第三方物流需要對(duì)資產(chǎn)控制、客戶關(guān)系、地理覆蓋、供應(yīng)鏈管理技術(shù)進(jìn)行有效的整合（圖36），我們相信這兩家公司具有第三方物流的潛質(zhì)。雙方都沒(méi)有大量運(yùn)輸資產(chǎn)的包袱，有的只是和紀(jì)黃浦具有戰(zhàn)略地位的港口所形成的全球網(wǎng)絡(luò)。
其他物流公司仍采用第二方物流戰(zhàn)略。中遠(yuǎn)太平洋、中國(guó)海運(yùn)發(fā)展、中國(guó)東方、港龍以及北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)仍沒(méi)有任何向第三方物流發(fā)展的舉措。這些公司看來(lái)不具備為實(shí)現(xiàn)全方位第三方物流服務(wù)所應(yīng)具備的制勝特征，但是作為第二方物流公司，他們卻被很好地定位在利用中國(guó)物流的發(fā)展并從中獲取更大利益方面。（中遠(yuǎn)集團(tuán)在中國(guó)有一些物流運(yùn)作，但這些業(yè)務(wù)是否會(huì)注入中遠(yuǎn)太平洋和中遠(yuǎn)國(guó)際還不確定。）中商股份擁有大量的港口資產(chǎn)。在蛇口的一家名稱為圣安達(dá)的第三方物流公司是中商股份與勝科物流成立的贏利性的
物流企業(yè)。勝科物流在新加坡上市。
中商控股還參股（股份較少）了一家名叫Dichain的第四方/第五方物流公司，這是一家專營(yíng)物流管理軟件的咨詢型的軟件公司，2001年開(kāi)始贏利。兩家公司的發(fā)展還需要進(jìn)一步跟綜，尤其是從母公司注入的物流資產(chǎn)。在這些第二方物流企業(yè)當(dāng)中，我們更傾向于港口公司，而不是海運(yùn)和航空運(yùn)輸公司。從圖37和38可以看出，港口業(yè)務(wù)既享有較高的邊際利潤(rùn)，又享有較高的回報(bào)，這是因?yàn)楦咄掏铝慷技性谥饕母劭�。相反地，海運(yùn)和空運(yùn)卻只能超負(fù)荷地參與競(jìng)爭(zhēng)，而且邊際利潤(rùn)和回報(bào)率都很低。
對(duì)第二方物流轉(zhuǎn)變?yōu)榈谌轿锪鞯挠^察
為了解釋為什么許多第二方物流公司轉(zhuǎn)變?yōu)榈谌轿锪鞴�，以及資產(chǎn)型的第三方物流公司轉(zhuǎn)變?yōu)榉琴Y產(chǎn)型的第三方物流公司，我們對(duì)這些參與者組成的不同的群體的邊際成本（圖37）和資產(chǎn)（圖38）作了比較。就象前面我們所說(shuō)的，第三方物流無(wú)法創(chuàng)造額外的EBITDA邊際利潤(rùn)，這是因?yàn)樗麄兺ㄟ^(guò)幫助客戶節(jié)省費(fèi)用而獲得收益。第二方物流的EBITDA邊際利潤(rùn)比第三方物流的EBITDA邊際利潤(rùn)要高，因?yàn)樗麄冇懈嗟倪\(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)承擔(dān)更多的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，但由于是資產(chǎn)型公司，他們的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率卻較低。第三方物流的美好前景在于高銷售帶來(lái)的高回報(bào)率，同時(shí)具有低資產(chǎn)性和高增長(zhǎng)性。1999年Exel的稅后回報(bào)率是25.7%，而中國(guó)第二方物流的回報(bào)率卻不到10%。為了追求高回報(bào)和高增長(zhǎng)，許多第二方物流公司正在向第三方物流公司轉(zhuǎn)變，一些資產(chǎn)型的第三方物流公司正在向非資產(chǎn)型的第三方物流公司轉(zhuǎn)變。
盡管這些未上市的公司，諸如中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)郵政、EAS及寶供物流等，他們的第三方物流業(yè)務(wù)規(guī)模還很小，但他們總是在尋求兼并與收購(gòu)，以開(kāi)始向第三方物流轉(zhuǎn)變的第一步。前三家公司計(jì)劃在海外上市。圖42是精選的全球物流公司的一些數(shù)據(jù)，我們將可比估價(jià)也列進(jìn)去了。
圖37 不同物流公司的EBITDA邊際利潤(rùn)率（2000）
非資產(chǎn)型第三方物流公司
Eagle 美國(guó)空運(yùn)公司 15%
Expeditors Intl Wash Inc 28%
C H Robinson Worldwide Inc 31%
資產(chǎn)型第三方物流公司
UPS 20%
FDX 11%
Detsche 郵政 10%
中國(guó)的第二方物流公司
中商股份 29%
中遠(yuǎn)太平洋 58%
中國(guó)海運(yùn)發(fā)展 32%
北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng) 60%
來(lái)源：摩根斯坦利研究
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圖38 物流提供商EBITDA下降比率（1999）
非資產(chǎn)型第三方物流公司
Eagle 美國(guó)空運(yùn)公司 18%
Expeditors Intl Wash Inc 14%
Exel 31%
資產(chǎn)型第三方物流公司
UPS 21%
FDX 46%
TDG 50%
中國(guó)的第二方物流公司
中商股份 51%
中遠(yuǎn)太平洋 56%
中國(guó)海運(yùn)發(fā)展 71%
北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng) 21%
來(lái)源：摩根斯坦利研究
圖39 不同物流企業(yè)的回報(bào)率（2000）
非資產(chǎn)型第三方物流公司
勝科 35%
Exel 12%
資產(chǎn)型第三方物流公司
Detsche 郵政 29%
UPS 23%
Fedex 15 %
中國(guó)的第二方物流公司
中商股份 8%
中遠(yuǎn)太平洋 14%
中國(guó)海運(yùn)發(fā)展 6%
北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng) 7%
南方航空 1%
東方航空 -2%
來(lái)源：公司數(shù)據(jù)，摩根斯坦利研究
圖40 物流公司邊際利潤(rùn)率和回報(bào)率比較（2000）（略）
圖41 中國(guó)公司資產(chǎn)比較（略）
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圖42 全球物流公司：可比估價(jià)，2001E-2002E（略）
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圖43 誰(shuí)有可能是第三方物流的勝者？（略）
兼并與收購(gòu)—成功之路
我們認(rèn)為本土的第二方物流與外國(guó)的第三方物流從理論上說(shuō)是完全匹配的。但從大量觀點(diǎn)來(lái)看，這種匹配存在兩個(gè)主要障礙。投資回報(bào)率的不同使得合資條款很難達(dá)成。另外，中國(guó)的會(huì)計(jì)制度也存在一些問(wèn)題。第二方物流投入大量的現(xiàn)金或有形資產(chǎn)，而第三方物流投入的知識(shí)產(chǎn)權(quán)等無(wú)形資產(chǎn)。達(dá)成一項(xiàng)交易需要?jiǎng)?chuàng)意。就象酒店所有者和經(jīng)營(yíng)者之間通過(guò)管理做出的安排，或者類似的其他變通形式。由于中國(guó)市場(chǎng)潛力巨大，我們相信，在中國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)越來(lái)越多的合資企業(yè)只是一個(gè)時(shí)間的問(wèn)題。
下面我們要介紹兼并與收購(gòu)的幾種模式，并從正反兩方面進(jìn)行分析。我們認(rèn)為，在未來(lái)的5年內(nèi)，中國(guó)物流行業(yè)將會(huì)看到以3PL+3PL、快遞收購(gòu)3PL、及2Pl+2PL等三種模式進(jìn)行的兼并與收購(gòu)。
3PL+3PL：我們已經(jīng)看到許多這樣的案例，關(guān)于一家3PL收購(gòu)或兼并另一家3PL以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，比如國(guó)際特許經(jīng)營(yíng)、本土優(yōu)勢(shì)及行業(yè)專家等。通常一家3PL愿意收購(gòu)另一家資產(chǎn)較少的3PL以避免回報(bào)率的降低。我們相信這是一種成功的模式。
快遞收購(gòu)3PL：我們認(rèn)為，對(duì)快遞公司而言，這是最好的一種模式。由于快遞公司完全依靠數(shù)量賺錢，所以看起來(lái)快遞公司發(fā)展慢、增長(zhǎng)也不穩(wěn)定�？爝f運(yùn)營(yíng)者所做的是低成本運(yùn)作的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)業(yè)務(wù)。通過(guò)收購(gòu)一家低資產(chǎn)性的3PL，快遞公司就能進(jìn)入一個(gè)高成長(zhǎng)性的第三方物流業(yè)務(wù)，從而提高回報(bào)率。同時(shí)通過(guò)利用3PL的技術(shù)，還能完善網(wǎng)絡(luò)。
3PL收購(gòu)2PL：這種情況很少見(jiàn)。3PL是供應(yīng)鏈的管理者，或者從本質(zhì)上說(shuō)它是知識(shí)的管理者，它的任務(wù)是利用市場(chǎng)中的最佳資源為客戶實(shí)現(xiàn)最大限度的成本節(jié)約。擁有有形資產(chǎn)會(huì)是一種障礙，因?yàn)槔米陨淼臈l件可能并不能滿足客戶的最大利益。重資產(chǎn)性會(huì)降低回報(bào)率。但是，在中國(guó)，由于市場(chǎng)的低效率，如合同違約率高、設(shè)備不合格等，3PL不得不擁有一些戰(zhàn)略性的資產(chǎn)來(lái)保證服務(wù)的質(zhì)量，例如擁有小型的車隊(duì)以備用。
2PL收購(gòu)3PL：這種模式與前一種模式有同樣的障礙問(wèn)題,那就是用自身的條件可能并不能滿足客戶的最大利益。一家2PL想要拓展成一家3PL，將面臨一次痛苦的決策：它必須先剝離一些自己的資產(chǎn)，然后收購(gòu)一家3PL。這并不是一個(gè)壞舉動(dòng)。大多數(shù)2PL已經(jīng)看到自己的超能力運(yùn)作（over-capacity）以及邊際利潤(rùn)薄、空間不大的現(xiàn)狀，而3PL仍然是具有很大發(fā)展空間的未開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)。關(guān)鍵是要找到一個(gè)以合適的價(jià)格收購(gòu)資產(chǎn)的收購(gòu)方。如前討論的，一些2PL正在內(nèi)部開(kāi)發(fā)3PL業(yè)務(wù)。盡管有一些可能成功，但我們相信最安全的途徑就是與一家有經(jīng)驗(yàn)的3PL外國(guó)合作伙伴合資。
2PL+2PL ：多年來(lái)，全球運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成了低回報(bào)的同義詞。解決這一問(wèn)題的辦法是合并，在航空公司和集裝箱班輪公司當(dāng)中我們已經(jīng)看到許多合并的發(fā)生。在2PL領(lǐng)域，橫向聯(lián)合優(yōu)于縱向聯(lián)合，因?yàn)榍罢吒倪M(jìn)管理重點(diǎn)，并且通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段來(lái)降低成本。
