近日，全球最主要的物流供應(yīng)商之一瑞士德迅集團董事長表示，德迅在中國的合作伙伴未能帶來理想的結(jié)果，與中方的合作關(guān)系可能在明年年底結(jié)束。德迅打算通過建立獨資企業(yè)獨自打理在華業(yè)務(wù)，以便從中國高速發(fā)展的物流業(yè)中獲得更高增長。
事實上，隨著政策的開放，跨國物流巨頭在中國獨資的傾向愈發(fā)明顯。
眾多外資想自立門戶
最初，因為政策限制，德迅、敦豪（ＤＨＬ）、聯(lián)邦
快遞（ＦｅｄＥｘ）、聯(lián)合包裹（ＵＰＳ）、天地快運（ＴＮＴ）等跨國巨頭進入中國時，無一例外都選擇了與國內(nèi)企業(yè)建立合資公司開展業(yè)務(wù)。如ＤＨＬ與中外運，ＦｅｄＥｘ與大田等。但德迅似乎一直未能找到理想的合作伙伴。業(yè)內(nèi)好像也很難說清德迅的在華合作伙伴究竟是誰。事實上，德迅在中國物流市場的運作一直保持相對的低調(diào)。
中國北方工業(yè)公司投資一部副總經(jīng)理、中國物流學會常務(wù)理事王佐博士分析，德迅選擇獨資，或者是沒有找到適當?shù)暮献骰锇�，如�?jīng)營理念不同和企業(yè)價值觀不同；或者是認為潛在的合作伙伴不能提供他所需要的市場資源，如市場定位不同和目標客戶不同；或者是對開拓中國市場已經(jīng)做了充分的前期準備。
事實上，德迅今年上半年在亞洲取得了前所未有的好成績，業(yè)務(wù)增幅達到４０％。從而使公司總營業(yè)額也同比增長了２０％，稅前利潤提高了３７％。業(yè)內(nèi)猜測，德迅拋棄在華合作伙伴的另一層原因，是在華自立門戶的條件已經(jīng)成熟。
近日，商務(wù)部給德迅頒發(fā)了國際貨運代理牌照，這意味著今后德迅在中國任何一家辦事處都可以全資經(jīng)營國際貨代和物流業(yè)務(wù)。集團在中國全資擁有的公司也可以營運國際海、陸、空貨運代理、第三方物流、無船承運人、倉儲、包裝、配送、報關(guān)及保險經(jīng)紀等業(yè)務(wù)。
不止是德迅，ＵＰＳ與中外運的關(guān)系也很微妙，雙方只有一家合資公司，其他地方業(yè)務(wù)與中外運僅為代理關(guān)系。ＵＰＳ不斷加緊對中國市場的擴展，卻無意改變與中外運的合作方式。中國國際貨代協(xié)會的有關(guān)人士認為，ＵＰＳ最終的目的是“單飛”。去年，ＴＮＴ結(jié)束了與中外運的合作關(guān)系，選擇了名不見經(jīng)傳的“超馬赫”作為合作伙伴。有分析認為，ＴＮＴ選擇更易掌控的合作伙伴也在為獨資做準備。
隨著政策的開放，在國內(nèi)獨立開展業(yè)務(wù)的外資似乎越來越多。
體制羈絆束縛企業(yè)競爭力
中國國際貨代協(xié)會副會長李力謀認為，根據(jù)中國加入世貿(mào)組織的承諾，允許２００５年外商獨資，國內(nèi)的
物流企業(yè)包括貨代企業(yè)，將感到更大的壓力，因為市場的蛋糕是有限的，外資成立新公司必定壓縮現(xiàn)存市場份額。
在國內(nèi)，似乎尚無一家在國外擁有發(fā)達的網(wǎng)絡(luò)、并能夠與外資相抗衡的世界級物流公司。因此，如何提高我國物流企業(yè)的競爭力以便在市場中保持不敗的境地，隨著政策開放，一直是物流界關(guān)注的話題。
王佐對記者表示，內(nèi)資企業(yè)缺少競爭力，根本的原因是傳統(tǒng)的體制把企業(yè)自主配置資源的能力和服務(wù)創(chuàng)新的能力扼殺了。所以提高企業(yè)的競爭力，著力點還是應(yīng)該放在政府的規(guī)制改革上。政府一定要為企業(yè)提供公平競爭的平臺，即放開市場，鼓勵競爭。不僅對外資開放，也對民企開放。參與市場競爭的主體越多，競爭越充分，資源配置效率越高，中國的物流市場就越成熟，企業(yè)的競爭力就越強。
因為體制的缺陷，對那些擁有一定物流壟斷資源的所謂“優(yōu)勢”物流企業(yè)來說，現(xiàn)在要談?wù)撈涓偁幜Φ膹娙跎袨闀r過早，因為他們并不是真正意義上的市場競爭主體。
與外資物流企業(yè)相比，國內(nèi)的物流企業(yè)缺少長期的戰(zhàn)略合作伙伴。而ＵＰＳ與惠普、夏暉與麥當勞等，這種唇齒相依的戰(zhàn)略關(guān)系卻能從國際延伸到中國國內(nèi)。
一個典型的例子是，今年國際干散貨市場價格上揚，鐵礦石運輸能力緊缺，這給遠洋航運企業(yè)帶來了大把盈利機會。但是，雖然市場需求如此之大，中國的海運企業(yè)卻只占據(jù)我國進口鐵礦砂海運業(yè)務(wù)的１０％左右。這主要因為國內(nèi)的貨運企業(yè)與貨主企業(yè)缺乏長期合作的制度安排。由于體制原因所造成的企業(yè)行為短視是我們的企業(yè)少有長期合作和結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的根源。中遠集團似乎意識到這一點，已與
上海寶鋼簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)定。
同時，王佐認為，在物流服務(wù)市場發(fā)育的初期，客戶往往把物流運作外包作為降低運輸或倉儲等環(huán)節(jié)成本的措施，而不是作為增強其競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略手段，所以，物流企業(yè)也就無法參與客戶物流成本節(jié)約的全過程，無法提供全程的物流管理或供應(yīng)鏈管理解決方案。這在很大程度上制約了傳統(tǒng)儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型，也制約了我國物流服務(wù)市場的發(fā)展。
目前我國物流成本居高不下也很讓企業(yè)頭痛。美國物流業(yè)成本僅占整個運營成本的９％左右，而中國物流業(yè)成本則占２０％。中國企業(yè)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)周期為３５～４５天，而國外一些企業(yè)的產(chǎn)品庫存時間不超過１０天。國內(nèi)知名的物流專家王之泰認為，我國物流成本高不僅影響了企業(yè)和產(chǎn)品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經(jīng)濟的總體運行水平。
王佐認為，這仍然要追究體制的根源。中國企業(yè)物流成本高除了企業(yè)總體的管理水平比較低以外，主要的原因在于制度成本高，行政管理效率低，以及有限資源的非市場化配置。比如，國內(nèi)的物流基礎(chǔ)平臺如鐵路、民航、公路和水運等都是部門分割的，市場是地區(qū)割據(jù)的，許多收費是行政的，企業(yè)為客戶提供什么樣的服務(wù)是要經(jīng)過行政部門審批的。這必然增加企業(yè)的物流成本。
