運(yùn)力：今年趨緊，明年持平
由于今年跨太平洋集裝箱貿(mào)易有10%到12%的增長，該市場的14家主要航運(yùn)公司（TSA，跨太平洋運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織的成員）對(duì)于貨量超過運(yùn)力的形勢(shì)相當(dāng)樂觀，并且認(rèn)為幾乎對(duì)占到目前船隊(duì)規(guī)模一半的新船交付實(shí)際上帶來的影響不大。TSA強(qiáng)調(diào)了在計(jì)算供需比例時(shí)，考慮船舶或航線“有效”運(yùn)力的重要性。因?yàn)橹T如設(shè)備、貨物重量、泊位和航道水深等操作因素以及積載方式和裝卸方式將制約艙位利用率。
今年底左右將有201艘集裝箱船，共計(jì)692 000TEU的新造運(yùn)力將投放到市場上，由此2004年的船隊(duì)規(guī)模增長將達(dá)到10%。截至2004年7月1日，全球集裝箱訂單高達(dá)855艘船舶共計(jì)335萬TEU，相當(dāng)于目前船隊(duì)規(guī)模的48.4%。目前世界集裝箱船隊(duì)共有3 265艘船舶，箱位693萬TEU。
TSA稱：“根據(jù)2004年的需求模式推算，2005年上半年的供需將大致持平或者貨運(yùn)需求稍稍超過運(yùn)力供應(yīng)�！蹦壳俺羞\(yùn)人比較敏感的問題是，明年將會(huì)有更多數(shù)量的新船交付，并且新一代8 000 TEU船舶的數(shù)量將大大增加。2005年將有295艘船舶共945 292 TEU箱位交付，2006年將有274艘船舶共114萬TEU箱位交付。
從造船業(yè)本身看，由于靠泊2007年交付的超級(jí)超巴拿馬型船船臺(tái)僅剩為數(shù)不多的最后幾個(gè)。隨著這幾個(gè)船臺(tái)競標(biāo)大戰(zhàn)的爆發(fā)，新集裝箱船的價(jià)格將突破1億美元大關(guān)。現(xiàn)代重工和三星重工堅(jiān)持 9 000 TEU新船的造價(jià)在1.05-1.1億美元之間。由于適合建造該船的船臺(tái)僅剩8個(gè)，船東之間因此展開了激烈的競爭。
由于租船市場上剩余的運(yùn)力也即將告罄，船東重新把目光投放到新造船上。但目前唯一擔(dān)心造船量猛增的是船廠，出于對(duì)將來造價(jià)的諸多不穩(wěn)定因素的擔(dān)心，船廠在接受2008年交付的新船訂造任務(wù)時(shí)承受了很大的壓力。克拉克森的最新周報(bào)稱：“由于鋼材價(jià)格不斷上漲，船廠不愿意接受遠(yuǎn)期訂造合同。因?yàn)樗鼈儫o法判斷未來鋼材價(jià)格的走勢(shì)，而且由于目前船臺(tái)造船的一擁而上，鋼材的來源和價(jià)格一樣令人擔(dān)憂。這種不確定因素將使得船廠在接受2008年交付的新船訂造合同時(shí)更加小心翼翼，當(dāng)然這也意味著近期內(nèi)的生產(chǎn)交付能力將受到限制。” 同時(shí)，那些眼下急需運(yùn)力的船公司面對(duì)高額的租金也是別無選擇。
Braemar集運(yùn)和租船公司在最新的市場評(píng)論中稱：“運(yùn)力供應(yīng)持續(xù)緊張的情況下，租家紛紛簽下了長期租約�，F(xiàn)在很難說在什么時(shí)候會(huì)出現(xiàn)市場下滑，但至少?zèng)]有船東特別擔(dān)心2005年的前三個(gè)季度。新船交付產(chǎn)生的影響微乎其微�！�
面對(duì)全球船東的樂觀估計(jì)，英國遠(yuǎn)洋航運(yùn)咨詢公司（OSC）在最近的分析中得出遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)：“到2015年，航運(yùn)業(yè)的利潤將會(huì)急劇下降。很少會(huì)有公司幸免�！贝罅康脑齑�(jì)劃將會(huì)使集裝箱班輪公司為能收回投資而在未來展開激烈的競爭。OSC表示，2 500TEU的新造船舶估計(jì)今后成本和收入將會(huì)持平。而從最近的船舶定單來預(yù)測，大級(jí)別船舶的運(yùn)價(jià)在今后將會(huì)有大幅度的下跌，估計(jì)到2006年的成本和收入將會(huì)持平甚至輕微虧損。按照OSC的估算，承運(yùn)商們?cè)诮窈蟮暮荛L一段時(shí)間里都會(huì)懷念2004年的好業(yè)績。
貨量：今年強(qiáng)勁，明年放緩，后年運(yùn)費(fèi)有下調(diào)壓力
東方海外已公布中期業(yè)績，由于航運(yùn)業(yè)近年勢(shì)頭良好，該公司純利大升2.4倍，證券分析員指出，航運(yùn)業(yè)在下半年的發(fā)展仍然不俗，但隨著貨運(yùn)空間不斷增長，運(yùn)費(fèi)至2006年將出現(xiàn)下調(diào)壓力。
美資證券行分析員表示，明年將是航運(yùn)業(yè)的高峰期，之后貨運(yùn)量將適量地下調(diào)，在亞洲地區(qū)出口強(qiáng)勁的帶動(dòng)下，區(qū)內(nèi)航線的貨運(yùn)量相信今年增長可保持強(qiáng)勁。究其原因，現(xiàn)在不少制造業(yè)都轉(zhuǎn)移至越南、泰國等地，今年的3月、6月和9月都是貨運(yùn)量上升的時(shí)間，整體來說，亞洲地區(qū)航線貨運(yùn)量都在上升；不過，這種情況將導(dǎo)致成本上升，影響公司的純利表現(xiàn)。
一位業(yè)內(nèi)人士在談及集裝箱航運(yùn)的“中國因素”時(shí)指出，去年中國的出口增長達(dá)35%，而進(jìn)口則高達(dá)40%，中國制造業(yè)帶來強(qiáng)勁的進(jìn)口需求，而中國也已完全融入國際的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，同時(shí)中國興旺的進(jìn)口也惠及其他亞洲國家。新興的中國中產(chǎn)階層對(duì)高檔消費(fèi)品的需求有增無減，另外，亞洲廠家包括日本、韓國和中國
臺(tái)灣早已大舉把生產(chǎn)設(shè)備遷移至中國大陸。目前亞洲國家的總運(yùn)貨量已超越太平洋航線�？死松秃竭\(yùn)業(yè)發(fā)表研究報(bào)告，認(rèn)為中國出口強(qiáng)勁，是航運(yùn)業(yè)的主要?jiǎng)恿�，長遠(yuǎn)來說，日后貨運(yùn)空間的增長將每年上升，增幅可達(dá)每年7%-8%，雖然偶爾會(huì)出現(xiàn)供過于求的情況，但整體來說，航運(yùn)業(yè)仍需大量貨運(yùn)空間的投入。東方海外剛公布的半年業(yè)績顯示，太平洋航線的貨運(yùn)量按年增長16.5%，亞洲—?dú)W洲航線貨運(yùn)量按年增長42.9%，亞洲地區(qū)間航線的貨運(yùn)量增長按年上升23.9%。
當(dāng)然，航運(yùn)業(yè)的勢(shì)頭不一定只看中國或亞洲的發(fā)展，亦須視美國的表現(xiàn)，但目前美國的增長不太穩(wěn)定，在沒有就業(yè)增長放緩的影響下，聯(lián)儲(chǔ)局仍決定加息，美國本土看來對(duì)其經(jīng)濟(jì)情況不算太悲觀。今年是美國大選年，政策隨時(shí)有變，而明年紡織品配額取消后，亦可能帶動(dòng)美國進(jìn)口業(yè)，美國宏觀經(jīng)濟(jì)仍有各種不穩(wěn)定因素影響航運(yùn)需求。美國經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)好，中國貨品才能正常出口，同時(shí)，目前日本正經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的初期階段，如能保持良好表現(xiàn)，日本也可以是亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)火車頭。
