據外電報道：傳統意義上，跨大西洋航線與跨太平洋航線、亞歐航線一起被稱作是世界3大貿易航線。讓人頗感意外的是，若論航線的專屬箱量，跨大西洋航線有時竟不及遠東/中東這一地區內航線。 
　　據倫敦的航運經紀公司Clarksons預測，遠東/中東東、西兩向航線上的名義年周轉箱量（annual running capacity, ARC）皆超過了1100萬teu，相比之下，跨大西洋航線只有800萬teu。Clarksons的統計數字還顯示，今年7月在遠東/中東航線上共配備有411艘集裝箱船，而在跨大西洋航線上僅為384艘。而且，這411艘運力中包括許多專營中東/遠東和中東/歐洲航線的運力，并非僅將中東港口作為亞歐航線上的中轉站。而遠東至中東專線的年周轉箱量為360萬teu，共計配有187艘運力，中東至歐洲專線的年周轉箱量則為136萬teu，共計配有77艘運力。
　　配備在中東至遠東以及歐洲專線上的集裝箱船的平均運載量約為2,000teu，其中往遠東的專線上有16艘運力的運載量在4,000teu以上，往歐洲的則有15艘。出現這一情況的部分原因是超巴拿馬型集裝箱船隊的擴張將許多“小船”擠出了主干航線，因此它們就被投放到了諸如中東專線等較小的航線上。大型航企針對新興中東市場的決策將在很大程度上影響他們在其他地方的運力部署。如若班輪公司將中東業務并入現有的遠東/歐洲業務，那大船就必須在中途掛靠中東和印度的港口。如若他們愿在中東開辟專線，那么從主干航線上退下來的船就可以投放到這些新增的航線上。
　　中東地區的集裝箱貨量雖相對穩定，但各個港口在集裝箱處理能力和投資力度上參差不齊。在印度，港口和碼頭的集裝箱處理能力以及公、鐵路和沿海航運能力都有限。與之相比，海灣地區從石油貿易中積攢了大量財富，有充足的資金可用來建造新的港口設施。盡管南亞和中東存在差距，但倫敦的經濟分析機構Ocean Shipping Consultants預測這兩個地區的集裝箱運輸需求都將保持持續增長。據他們預計，到2015年，波斯灣和阿曼灣港口的集裝箱運輸需求預計將增長84%-138%，箱量將達到2640萬-3370萬teu。到2020年，需求將較2015年再漲21%-39%，箱量預計可達3500萬-4700萬teu。到2015年，阿拉伯海和亞丁灣的集裝箱運輸需求預計將增長103%-180%，箱量將達到610萬-840萬teu。到2020年，需求有望在此基礎上再上攀37%-48%，箱量將達到840萬-1250萬teu。到2015年，紅海地區的集裝箱運輸需求的預期增長幅度為68%-112%，箱量將達到660萬-830萬teu。其后5年的增長幅度預計將在29%-36%之間，箱量可達850萬-1120萬teu。與此同時，從2005-2015年，南亞集裝箱港口的集裝箱運輸需求將增長132%-233%，箱量可達2460萬-3440萬teu。從2015年至2020年，需求預計將增長42%-54%，箱量將增長至3500萬-5290萬teu。到2015年中東及南亞這兩個地區的非中轉箱量將增長91%-157%，約4050萬-5430萬teu，到2020年，這一數字將再增長39%-49%，達到5610萬-8110萬teu。
　　印度的集裝箱運輸需求旺盛，但其港口和碼頭的處理能力有限，因此規劃中的港口投資項目應考慮到箱量預期的增長幅度，還有堵港的情況。而海灣地區的港口，它們所要面臨的威脅可能恰是來自投資過熱導致的吞吐能力過剩。