隨著我國成為世界鋼鐵第一生產(chǎn)消費(fèi)大國之后，有關(guān)建立高效、低耗、穩(wěn)固和具有競爭力的鋼鐵物流供應(yīng)鏈的探索，一直沒有間斷。
    特別是面對(duì)以鐵礦石為代表的鋼鐵原材料進(jìn)口數(shù)量逐年加大，采購方式更為多元化，輸入港更加廣泛，物流壓力的增大，建立起現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈這種新型的組織模式和管理方式，實(shí)現(xiàn)科學(xué)布局、合理配置、社會(huì)化分工、信息化調(diào)度，成為鋼鐵企業(yè)保障供應(yīng)，降低成本，提高自身競爭優(yōu)勢和抵御市場風(fēng)險(xiǎn)的有效手段，對(duì)于我國鋼鐵工業(yè)從鋼鐵大國向鋼鐵強(qiáng)國轉(zhuǎn)變，具有現(xiàn)實(shí)而深遠(yuǎn)意義。
資源緊缺中國鋼企重錘供應(yīng)鏈
    供應(yīng)鏈的原理，我國鋼鐵行業(yè)接受和認(rèn)識(shí)于上世紀(jì)九十年代，對(duì)于這種集供應(yīng)商、生產(chǎn)商、物流商、金融商、批發(fā)代理商結(jié)成的聯(lián)盟，構(gòu)造成鋼鐵生產(chǎn)的供需網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)形式的認(rèn)識(shí)與實(shí)踐，仍停留在較膚淺層面，直到今日，隨著國內(nèi)資源供應(yīng)長期處于緊張狀態(tài)，市場波動(dòng)幅度增加，以及鐵礦石、焦炭等大宗原燃料價(jià)格逐年上漲，海運(yùn)費(fèi)及到廠運(yùn)輸費(fèi)用的居高不下，直接影響到鋼鐵生產(chǎn)經(jīng)營成本，迫使鋼廠重新審視自身物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)固程度，著手加強(qiáng)建設(shè)與管理，促使我國鋼鐵物流的組織形式與管理方式發(fā)生變化：
    物流供應(yīng)鏈，鋼企競爭的新核心。鋼鐵作為基礎(chǔ)材料制造行業(yè)，原燃料消耗量大，工序環(huán)節(jié)多，物流鏈條長，回收周期慢，基于這一特點(diǎn)，鋼廠用其優(yōu)良的產(chǎn)品，優(yōu)惠的價(jià)格去參加市場競爭是必要的，但若離開具有較高效率、轉(zhuǎn)低運(yùn)行成本的物流供應(yīng)鏈的長久且穩(wěn)固支撐，這種競爭難以為繼。
    所以，目前國內(nèi)鋼廠圍繞物流供應(yīng)鏈建設(shè)，紛紛與國內(nèi)外鐵礦山及煤礦、焦廠、物流、港口、金融、鋼材用戶、經(jīng)銷商或建立戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，投資合作或簽訂長期協(xié)作協(xié)議，或共同制定發(fā)展規(guī)劃，買斷包干，互惠共贏，開拓市場。從而印證了物流理論中的一句名言“今后企業(yè)間的競爭將是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈的競爭”。
    “擇優(yōu)委包”，鋼企物流的新選擇。我國鋼廠在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的“大而全”、“小而全”的物流體系，正在市場經(jīng)濟(jì)中被打破，自辦運(yùn)輸、自運(yùn)自貨的效率低下的封閉局面開始改變。
    最近，首鋼旗下108家企業(yè)將實(shí)行主業(yè)與輔業(yè)的分離，輔業(yè)改制工作，首當(dāng)其沖是汽車運(yùn)輸公司的現(xiàn)代企業(yè)改制。目前，我國大多數(shù)鋼廠開展和正在開展的此項(xiàng)工作，依靠原燃料和產(chǎn)品銷售的物流外包和第三方物流比例大幅提高。
    加工配送，鋼廠銷售新轉(zhuǎn)變。我國鋼材銷售模式不同于歐美日，其特點(diǎn)是，產(chǎn)量大、銷量大，集中度低，鋼廠直銷終端用戶占30%左右，加上鋼廠自建和合建的網(wǎng)點(diǎn)直銷不過接近50%，通過流通商銷售占大多數(shù)，無論在經(jīng)營主體、經(jīng)營規(guī)模，還是在經(jīng)營業(yè)態(tài)上，落后于鋼鐵生產(chǎn)水平。
    為改變這種局面，鋼廠除尋求更多直銷戶外，還通過建立物流、加工、配送的方式，實(shí)現(xiàn)鋼廠——用戶的“門對(duì)門”服務(wù)，實(shí)現(xiàn)商流物流的一體化經(jīng)營。目前，國內(nèi)由鋼廠、外資、合資、經(jīng)銷商投資建設(shè)的鋼材加工配送中心已達(dá)千家。由鋼廠占主導(dǎo)的物流加工配送服務(wù)，涉及汽車、家電、輕工、造船、集裝箱等幾十個(gè)行業(yè)，而且，這種趨勢迅速蔓延，覆蓋領(lǐng)域不斷擴(kuò)大。
鐵礦石供應(yīng)事關(guān)鋼企生存狀況
    由于鋼鐵生產(chǎn)的規(guī)模擴(kuò)大，我國鋼鐵行業(yè)對(duì)進(jìn)口鐵礦石的依賴程度增大到50%以上，由于鐵礦石價(jià)格連年上漲，海運(yùn)費(fèi)用節(jié)節(jié)攀升，加上有港口到廠門的物流環(huán)節(jié)，礦石采購總成本占產(chǎn)品成本比例越來越高，在終端產(chǎn)品市場價(jià)格變動(dòng)情況下，鋼廠由于今年更新改造和規(guī)模擴(kuò)建貸款增多，以及煤、焦、水、電、油、運(yùn)和輔料的全面上漲，負(fù)擔(dān)逐漸加重。
    為此，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)根據(jù)企業(yè)要求與呼聲，近年中不斷召集企業(yè)，開展與國外礦山的交流，相互溝通信息，商討對(duì)策，建立談判與對(duì)話機(jī)制，力爭保持我國鋼鐵企業(yè)穩(wěn)定健康發(fā)展。
    而中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)物資流通委員會(huì)，則根據(jù)分工，摸清鋼鐵物流中基本環(huán)節(jié)、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，從而加以布局，促進(jìn)鋼廠進(jìn)一步降低采購成本，保持較強(qiáng)市場標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)生與形成。在此基礎(chǔ)上，深入研究與探索物流供應(yīng)鏈中各個(gè)環(huán)節(jié)規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)生與形成，推動(dòng)我國鋼鐵物流進(jìn)入更高層面，特別是鐵礦石供應(yīng)環(huán)節(jié)節(jié)約成本，降低消耗更科學(xué)合理。
    為此，以寶鋼最早同日本等國簽訂中遠(yuǎn)期合同后，國內(nèi)十余家大型鋼廠分別同國內(nèi)、國外船務(wù)公司商談或簽署長期合作協(xié)議；首鋼、唐鋼等針對(duì)曹妃甸礦石專用碼頭的落成，與巴西淡水河谷的聯(lián)合組建船隊(duì)的談判正在進(jìn)行之中；中鋼集團(tuán)等聯(lián)合承建或投資合作建設(shè)澳大利亞鐵礦疏港鐵路與港口建設(shè)的爭取和談也在進(jìn)行中。
    我國沿海港口，近年中不斷加大吞吐能力，22個(gè)以上的礦石接卸港口承擔(dān)著東北、華北、東南、華東、華中、西南鋼廠的礦石疏運(yùn)任務(wù)。目前，我國沿海港口吞吐量超過億噸的已達(dá)13個(gè)，環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海的五大港口群正在形成，臨近鋼廠的專業(yè)布點(diǎn)的寧波、馬跡山、青島、大連和在建的唐山曹妃甸，能夠靠泊VLOC（25萬噸級(jí)）的23~30萬噸級(jí)礦石為主導(dǎo)碼頭以及二程接卸、中轉(zhuǎn)設(shè)施匹配的鐵礦運(yùn)輸系統(tǒng)正在完善之中。
    被稱為黃金水道的長江沿岸，鋼廠多有分布，進(jìn)口鐵礦進(jìn)行二程或三程運(yùn)輸占絕大多數(shù)。自1999年開始，國家進(jìn)行一期浚深工程，使長江口向內(nèi)延伸74公里，水深達(dá)8.5米，目前三期工程正在進(jìn)行中，預(yù)計(jì)2009年完工，屆時(shí)水深可達(dá)12.5米，容納平時(shí)5萬噸船舶直達(dá)鎮(zhèn)江，漲潮時(shí)可容納10萬噸船航行，極大地便利了鋼廠用料和降低物流成本。
    由于我國鋼廠分布偏重內(nèi)陸，進(jìn)口鐵礦石由國門到廠門的運(yùn)輸，基本靠公路、鐵路和水運(yùn)解決，三種運(yùn)輸方式相比，水路單位運(yùn)輸量平均能耗最小，但由于河流通航能力有限，所以在全國運(yùn)輸量中水路只占11.8%。
    而公路與鐵路單位運(yùn)輸量平均能耗為8：1，鐵路運(yùn)費(fèi)相對(duì)低些，但由于我國每平方公里鐵路線不到75公里，每天申報(bào)車皮數(shù)量高峰時(shí)，只能滿足1/3的10萬余輛，因而，制約了鐵路運(yùn)量，滿足總運(yùn)量的不足20%。
    鋼廠由于專用線和接卸設(shè)施完備，能夠滿足鐵礦石運(yùn)輸和鋼材運(yùn)輸?shù)?0%以上，但近年中鐵礦進(jìn)口和鋼材產(chǎn)出量增大，這個(gè)比例正在下降，如何使進(jìn)口鐵礦快速卸貨或倒駁，如何與港口、鐵路、公路建立快速疏港，減少高額費(fèi)用已成為鋼廠重點(diǎn)考慮的問題。
    例如，武鋼與上海港簽訂協(xié)議，取得進(jìn)口鐵礦優(yōu)先卸貨轉(zhuǎn)運(yùn)的權(quán)利。重鋼與長江航運(yùn)簽字戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系協(xié)議，保證進(jìn)口鐵礦順利到廠。包鋼、酒鋼等企業(yè)通過投資、參股的辦法，建設(shè)口岸鐵路專線，滿足境外礦石、煤炭運(yùn)輸進(jìn)廠需要。
跟進(jìn)世界鋼鐵中國物流任重道遠(yuǎn)
    我國物流成本占GDP約20%左右，相當(dāng)于美國不到10%的一倍，鋼鐵物流由于集中度低、社會(huì)化程度不高、加上工序間不盡合理布局，與世界先進(jìn)鋼廠相比，差距更大，制約了成本降低和競爭力的提高，因而影響鋼材生產(chǎn)成本1/3甚至1/2的鐵礦石價(jià)格與物流費(fèi)用矛盾日顯突出。
    要降低大宗原燃料采購成本，企業(yè)除了加大合作與投資力度，在海內(nèi)外建立穩(wěn)固的資源基地，與海運(yùn)物流部門建立多種形式的合作伙伴關(guān)系外，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)物資流通委員會(huì)將從以下幾方面開展工作：
    1.在國家現(xiàn)代物流總體規(guī)劃出臺(tái)的前提下，探討我國鋼鐵物流的行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，推動(dòng)我國鋼鐵物流更好地配合與引導(dǎo)企業(yè)上下游資源科學(xué)合理流動(dòng)。
    2.探索鋼鐵企業(yè)內(nèi)部各工序物流的規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作，使企業(yè)有執(zhí)行與參照依據(jù)，有趕超目標(biāo)，從而推動(dòng)全行業(yè)現(xiàn)代物流的管理與操作水平提高。
    3.通過組織現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)部門的交流互訪，促進(jìn)鋼鐵企業(yè)參與物流的社會(huì)化、專業(yè)化運(yùn)作體系，實(shí)現(xiàn)資源合理配置，從而降低物流成本。
    4.研究雙向載重的 “鐘擺式”運(yùn)輸方式，例如聯(lián)通10家鋼廠，年承擔(dān)全國煤炭運(yùn)輸20%的大秦鐵路，針對(duì)西部煤炭資源向港口單項(xiàng)運(yùn)輸，車皮大量返空，能否利用曹妃甸礦石專用碼頭或秦皇島及周邊地區(qū)碼頭，建立返程搭載進(jìn)口鐵礦石的探索。
    5.培養(yǎng)鋼鐵物流專業(yè)人才，通過吸收或定向培養(yǎng)方式結(jié)合鋼鐵物流專業(yè)實(shí)際，培養(yǎng)人才，填補(bǔ)鋼鐵物流專業(yè)人才極度匱乏的空白，支撐企業(yè)現(xiàn)代物流建立與發(fā)展。
    6.充分利用互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，提高企業(yè)物流的信息化程度，爭取早日實(shí)現(xiàn)鋼鐵企業(yè)物流供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的對(duì)接于互聯(lián)網(wǎng)，提高效率，降低成本。