報告統計顯示，2006年全球總運力平均增長13.9％，運量實際需求增長只在10.2％。一大批公布業績的船公司，盡管運費下跌造成盈利大幅倒退，但仍然計劃興建一批新船投入市場、補充實力。
韓國海運研究院研究員李吉申表示，航商過度擴張，為適應市場競爭和爭占市場份額，削價搶貨，加上成本增加和燃油昂貴，是導致盈利普遍下降的主要原因。他舉例說，馬士基曾于9月份首先引進1.1萬TEU集裝箱船投放在歐亞線上，攬貨量增加，為了填滿艙位，不惜打破常規，低價攬貨掀起一場競價爭奪戰。隨之，其它船公司也用增補大型新船的方法，來保持自己在市場的地位，9月份，達飛輪船公司在船廠預訂8艘配載1.14萬TEU集裝箱船，預計在2009年交船。8月份，韓進海運預訂了5艘容量在1萬TEU集裝箱船。
韓國海運研究院引述英國克拉克松咨詢顧問數字顯示，至2008年，全球將有250艘配載超5000箱的集裝箱船投入航線上服務，占全球集裝箱船隊的一半。韓國船廠已交船噸位在278萬修正噸，完全可以量度到平均每噸的造船周期和人力資源。
據韓國工業、商業和能源部統計數字顯示，今年第三季度已接船舶造價在44.9億美元，同比上升20％，現代重工和其它船廠自今年第一季度至今，幾乎每季都交出200萬修正噸的船舶，其中原因是韓國船廠修改及提高了造船產量。
在具體航線上，今年初至第二季度在亞洲至美國航線上，每標箱運費在1753美元，平均運費下跌了5％，而亞洲至歐洲線運費則明顯下跌了22％，平均每標箱實收運費在1408美元。進入第四季，馬士基、赫伯羅特等一批船公司一見市場進入淡季，紛紛削減運力，并暫停一部分航線。
李吉申還表示，中國的經濟持續增長，對船公司有實質正面的作用，明年預測全球有1.76億集裝箱在亞洲地區港口處理，占全球流通集裝箱量的36％。
