在世界經濟特別是中國經濟高速發展推動下，全球航運業、造船業在新世紀初出現了興旺繁榮的景象，東北亞的韓國、日本、中國已經無可爭議地成為世界造船“三極”。
2006年8月底，英國克拉克松研究公司發布2006年上半年國際船市三大主要指標——新船完工量、新船訂單成交量及全球船企手持訂單量的統計資料。資料顯示，韓日中歐4強囊括全球多數訂單，新船完工量合計達到1300萬修正總噸，占市場份額96.2%。而按國防科工委統計，2005年，韓國、日本、中國占世界市場份額分別為33%、29%和20%。從“日韓中”向“韓中日”過渡
2006年注定成為韓國造船業最輝煌的年頭�？死怂�11月20日公布的統計數據顯示，按照今年前11個月的新訂單量和造船量等指標計算，韓國造船業已經位居世界首位，在全球造船企業排行榜中，韓國的現代重工業公司、三星重工業公司、大宇造船海洋公司及現代尾浦造船公司一舉包攬了前四名，這無疑再次確認了韓國造船業世界領先的地位。
處于“后成長期”的韓國造船業，既有資源優勢，又有技術優勢和資金優勢，擁有最強的競爭力。而處于“后成熟期”的日本造船業則“相形見拙”，至今年9月底，日本新船訂單達4760萬總噸，比2006年3月底的4830萬總噸下降1.5%。據日本船舶出口協會的統計，9月份日本船廠出口造船訂單6個月以來第一次下降至100萬總噸以下。
近年來，處于“前成長期”的中國造船業顯示出強勁的生命力。中國船舶工業雖然起步較早，但一度發展比較緩慢，與日、韓差距較大。2000年，中國造船產量占世界份額的5.4%�！笆濉逼陂g，國家加大支持發展船舶工業力度，船舶工業得到快速發展，年均增長28%，并呈加速態勢，增速高于日、韓。
2005年，中國造船完工量1212萬噸，新承接船舶訂單 1699萬噸，手持船舶訂單3969萬噸，分別占世界市場份額的17%、23%和18%。中國造船企業在今年頭11個月獲得1350萬修正總噸的新訂單，首次位居世界第二。中國船舶重工集團公司副總經理吳強認為，在市場份額不斷擴大的同時，中國船舶工業的產品結構不斷優化，國際化水平不斷提升，生產效率不斷提高，整體效益日益顯現。
目前，中國已涌現出一批具有自主知識產權的知名品牌，形成了油船、散貨船、集裝箱船三大主力船型并駕齊驅的局面，中國已成為世界第二大集裝箱船和第二大散貨船生產國。吳強表示，我國在三大主力船型上的綜合競爭力已經超過日韓。
比較：優勢與差距并存
中日韓造船業目前處于不同的產業生命周期。目前，日韓造船業在不同程度上遭受人力資源短缺和老齡化、勞動力成本高、原材料資源短缺和漲價、資金投入減少以及貨幣升值等不利因素的困擾，其競爭力呈現下降趨勢。
從中日韓三國造船業的產品結構看，韓國原油船、散貨船和集裝箱船等常規船舶的比例最低，液化氣船等復雜船的比例最高，中國的比例稍高于日本，其主要原因是中國建造的集裝箱船多，從這個意義上說，中國造船業的產品結構稍優于日本。從大體可反映船舶復雜度的船舶修正總噸與載重噸之比來看(按2005年底手持訂單計算)，韓國最高，達0.49；中國其次，為0.36，稍高于日本的0.35。
從造船企業盈利狀況看，中國在2004-2007年間保持快速上升勢頭，2005年的盈利狀況優于韓國和日本；日本造船業盈利狀況正在不斷惡化，大型企業造船部門2005年普遍虧損，2006年有進一步惡化勢頭。
長期以來，勞動生產率低、船舶建造周期長是制約我國造船競爭力提高的主要因素，嚴重影響我國船舶工業優勢的發揮。但是，近幾年我國船廠的船臺(船塢)周轉率成倍提高，生產效率明顯提高，再加上其他方面的因素，使中國船舶工業競爭力弱的狀況有了很大改變。
經過近幾年的發展，中國已在許多方面對日韓形成競爭優勢(現階段在常規船領域)。在各造船競爭力因素中，勞動成本競爭力(單位產量成本)居第一位，而勞動成本競爭力主要取決于單位勞動成本(人均年人工成本)和生產效率(人均年造船產量)。盡管我國主要船廠的生產效率仍與日韓船廠有較大差距，是日本的1/3.5、韓國的1/2.6，但由于我國船廠的單位勞動成本只相當于日本的1/7.3、韓國的1/8.4，所以單位產量成本只相當于日本的一半左右，為韓國的1/3，我國船廠在勞動成本競爭力方面比日韓有明顯優勢。
日韓：全力發展以防被超越
近年來中國造船工業取得長足的發展，且勢頭頗猛，這讓韓國感到隱憂，韓國船界和媒體相繼發表了對中國造船工業發展的一些看法和評論。他們一致認為，中國造船工業發展的長期目標是超過韓國，搶坐世界造船業的“頭把交椅”。
日、韓等國造船企業正加緊進入中國。表面上看，這是為了降低造船成本，消化過多訂單，而實際上是迫于造船產業轉移的必然要求，將三大主力船型等的建造逐步向中國轉移。
值得關注的是，韓國也在抓緊時間與中國爭奪市場。為實現今年承接100億美元訂單的目標，3月上任的大宇造船海洋工程公司總經理南相泰于今年5月下旬訪問了英國、希臘、卡塔爾、阿爾及利亞和挪威，與當地的船東進行了廣泛的協商，就簽署新船訂單達成了一系列原則性協議，并表示今年承接100億美元訂單“不成問題”。
韓國造船工業協會負責人認為，韓國在國際船市世界第一的地位可維持15年左右的時間，面對中國等后起之秀的發展壯大，韓國必須未雨綢繆，及早采取一些應對措施。
該負責人認為，首先是擴大設備投資和研發投資。設備和研發投資都要向高附加值領域加大傾斜力度，特別是在LNG船領域，韓國造船工業協會強調，將組織協調現代重工、三星重工和大宇造船三大船企聯手合作攻關，在2010年前合作開發出LNG船的關鍵建造技術，從而擺脫歐洲企業技術專利的束縛。這樣，三大船企年LNG船的建造能力均將達到15艘的水平。此外，大型集裝箱船、大型LPG船、海洋油氣項目設備和技術也均是韓國船企的投資重點。
其次是船種實現向高附加值轉軌。除VLCC、大型集裝箱船、化學品船、大型LPG船和LNG船、海洋工程項目外，三星重工和現代重工還將參與大型游船和豪華游船建造的市場角逐，在高附加值船種上做文章，以此拉大與造船后起之秀的差距。
再次是向國外拓展發展空間。韓國開始將低附加值和一般附加值船種的建造任務逐漸向國外轉移，充分利用國外低廉的生產成本和資源，提高價格競爭力，而高附加值船種的研發和建造仍將留在韓國國內進行。
最后是保證必要的量增長。量增長是衡量整體行業發展的一個重要指標，這是造船業的特點。建造完工量擴大自然會促進技術的提高，因此在重點發展高附加值船種的同時，韓國表示其對在整個國際船市中占很大比重的一般性商船也不會忽視，這樣可增加新船的完工量，使韓國在這一重要指標評比中不至于落后。
日本也在采取措施，力圖擺脫三國競爭中的頹勢。2003年6月，日本造船產業競爭戰略會議發表了《我國造船產業的未來與戰略》，再次確立了船舶工業的戰略地位，并決心在其他制造業外移的產業空心化趨勢下，到2010年，船舶工業仍要繼續保持100%的立足日本國內生產。同時還對完善政策環境、增強綜合競爭力、加強技術創新和培養人才等方面做了詳細的規劃。
“全球造船業中心向中國轉移，日、韓企業也知道這一趨勢不可阻擋，但它們會盡可能使之延緩�！�大連船舶重工集團副總裁張濤說。
中國：搶做“造船老大”任重道遠
面對日韓兩大鄰國“咄咄逼人”的態勢，目前，中國還只是造船大國，而并非造船強國，我國造船技術水平與國外先進水平相差15年，要想成為造船強國甚至超越韓國和日本，還有一段路要走。
8月16日，國務院常務會議審議并原則通過了《船舶工業中長期發展規劃》。會議指出，未來十年將是中國造船業發展的黃金時期。
《規劃》明確，到2010年，自主開發、建造的主力船舶達到國際先進水平，年造船能力達到2300萬載重噸，年產量1700萬載重噸。本土生產的船用設備平均裝船率達到60%以上。船舶工業組織結構趨于合理，大型船舶企業集團具備較強的國際競爭力，三大造船基地初具規模，造船業與配套業協調發展。
中國船舶工業經濟研究中心顧問朱汝敬認為，目前關鍵問題是提高生產效率，降低成本。日本超過歐洲，韓國超過日本，都是依靠的低成本、高效率。
“現在綜合看，中國還是有一點成本優勢的�！敝烊昃凑f，而隨著近年來鋼材等原材料價格的上漲，中國造船材料成本已經平均比日本和韓國高出15%—20%�！拔覀円恢币蕾嚨膭趧恿瀯菰谏a效率低下和原材料成本高昂的情況下已經基本被抵消了�！彼f。
中國機械工業信息研究院原副總工程師王繼先也認為，從產業結構調整、造船業本身和所需要的生產要素來看，產業轉移已經朝向中國，但她提醒，韓國和日本仍在極力保住其世界第一、第二造船大國的地位，尤其是在海洋戰略受到很多國家格外重視的背景下，韓國和日本更把支撐海洋強國的船舶工業作為長期發展戰略，并加大了對自己戰略的調整。
得三大主力船型者，得天下。吳強認為，以世界年造船產量為6000萬噸計算，爭取用5～l0年時間使我們的產量占到世界市場份額的約40%，即2400萬噸左右，就載重噸而言，中國就是世界造船大國了。
他建議，緊緊抓住散貨船、油船、集裝箱三大主力船型作為開發、設計、建造的重點，并著力突破LNG船及海洋工程等高端市場，提高船用配套設備生產能力，進一步提升船舶工業綜合競爭力。
船型開發能力薄弱，仍然是中國船舶工業的“軟肋”，沒有擺脫主要依賴外國設計公司的局面。
“由于核心技術的缺乏和對技術創新能力建設的不足，不少造船廠的技術力量主要是應付生產任務，而沒有時間和精力進行技術儲備和技術開發�！眹鴥纫患以齑髽I的開發人員說。
王繼先表示，日本和韓國早期雖然走的都是技術引進的模式，但中國這兩個鄰國之所以迅速發展為世界第一、第二的造船強國，關鍵是他們在引進技術過程中都不約而同的采取了消化吸收并最終走向了發展自主產權的道路。
中國也應不失時機地提高自主創新能力，今后中日韓三大造船國之間的競爭將從價格競爭、規模競爭更大程度地轉向技術競爭、創新競爭，即從以價格爭市場、以規模求增長轉向以技術求效益、以創新求發展。
此外，中國還應對國外企業到中國建設分段廠和造船廠采取適當應對措施，維護我國船舶工業的利益，同時增強經營、管理能力，防止經營決策失誤，減少風險，提高效益。
