自2005年1月1日起,中國將在公路貨運、倉儲、海上班輪運輸、船舶代理及速遞服務等方面進一步放開,包括公路貨物運輸、貨物租賃、一般貨物的批發、零售及其物流配送，出入境汽車運輸公司等將取消在地域、股比等方面對外資的限制。而根據中國加入WTO的承諾，到2005年，外資快遞有望可以獨資經營快遞業務。對于這一天，中國快遞行業的各路兵馬早已期待已久。

　　隨著對外資快遞獨資經營的放開，外資在中國的獨立和擴張加速。而中國本土企業的動作幅度相對較小。這是因為中國的快遞企業已經基本上完成了網絡的初步建設。
　　以33%速度增長的市場
　　美國服務業聯盟(USCSI)預計，未來三年中國快遞業市場將以至少33%的速度持續增長。有權威人士認為，未來10-20年，全球航空貨運將增長6% ，但快遞業的增長是航空貨運業的2倍，即12% ，而中國則會在此基礎上再翻一番，成為全球增長最快的地區。
　　廣闊的市場，覬覦者自然眾多。安邦集團物流分析師張曉牧指出，目前主要有四種力量在爭奪這一市場。
　　首先是國有性質的快遞企業，其中最典型的代表便是郵政快遞——EMS。在1990年代初期，中國郵政特快專遞(EMS)仍然壟斷著中國國內外快遞市場。而就在2004年底，中外運也突然發力切入快遞市場，其最大的優勢便是其50余年的物流背景和較為完善的網絡。
　　其次則是國際速遞巨頭。全球速遞業四大巨頭——中外運敦豪(DHL)、聯邦快遞(FEDEX)、聯合包裹(UPS)及荷蘭天地快運(TNT)均已進入中國，另外，日本的佐川急便等也在2004年與保利集團成立合資公司。對于這些企業來說，豐富的經驗、雄厚的資金以及完善的全球網絡將其競爭實力提高到了一個相當強大的程度。
　　第三股力量來自于大中型民營快遞企業。中國的一些民營快遞公司經過近十年的發展，已逐漸壯大，其中比較著名的包括大田快遞、順豐速遞、申通快遞等。這些公司基本都經過了原始積累的階段，資產規模在億元人民幣以上。這一類企業往往在某個區域范圍內擁有相當強的優勢，并在這一優勢的基礎上進一步在全國范圍內開展業務。
　　第四股力量便是數量最多也是最為混亂的小型快遞企業，這類企業憑借自己的實力往往只能承擔同城快遞業務或是省內業務，當面對全國甚至國際快遞市場時便會顯得力不從心。但不能否認的是，如果缺少他們的存在，很多企業的辦公可能都會遇到麻煩。
　　國際快遞巨頭的進入，直接威脅著原本在國內速遞市場占據老大地位的中國郵政特快專遞(EMS)，其市場份額以每年4%的速度遞減，而在國際快遞市場，也從高峰時的97%跌到40%左右。此外，大中型民營快遞企業憑借其靈活多變的經營方式、唯才是用的人才機制、客戶至上的服務理念，成為快遞市場中不可忽視的力量。
　　外資急速獨立擴張
　　就在2004年11月17日,聯邦快遞剛剛在上海成立了中國業務分區總部。聯邦快遞2005年財政年度第一季度報告顯示,公司在中國市場的出口貨量增幅達到52%,成為公司成功將該季度國際優先快遞服務(IP)收入提高25%的重要因素之一。聯邦快遞的這一重大舉措，恰恰表明了其對中國市場的高度重視。
　　聯邦快遞大中國總裁陳嘉良說，據中美去年7月簽署的航空協定，兩國間的航班將由當時的每周54班，在六年內增加至每周249班。聯邦快遞已經獲得其中的12班，分別連接中國與聯邦快遞的歐洲和美洲航空網絡。此外，聯邦快遞還申請了另外六條飛往廣州的航線，可望在2006年開通。
　　目前，聯邦快遞將亞太地區的轉運中心設在菲律賓蘇比克灣，但其規模已經不能滿足需求，正在考慮把轉運中心搬到廣州的新白云機場或菲律賓呂宋島上的克拉克機場。陳嘉良表示，聯邦快遞正在與中國國家發改委、民航總局和廣州政府方面談判轉運中心落戶新白云機場的問題，并希望在價格上得到優惠�！霸谖磥淼牧�到九個月內就會作出決定�！�
　　聯邦快遞亞太區總裁簡力行絲毫不掩飾他們對中國市場更大的野心。據他介紹，目前聯邦快遞的服務網絡已經覆蓋了近220個國內城市，并計劃在未來4至5年內再新增100個服務城市。同時,隨著中國業務分區總部的設立，人們普遍認為公司將亞太區總部遷往中國的可能性越來越大,而且這一行為被理解為聯邦快遞在華“獨資”的前奏。對此情況，有分析人士認為，聯邦快遞在中國市場的下一步重大舉措，可能成為它與中國政府談判的重要籌碼。
　　較之聯邦快遞, UPS“單打獨斗”的意圖更加明顯。2004年12月2日，UPS突然宣布，將向其中方合資伙伴中外運支付1億美元，從2005年1月開始獲得上海、廣州、深圳、天津和青島5個城市的快遞業務直接控制權。到2005年底，將獲得在另外18個城市獨立開展快遞業務的權利。
　　UPS亞太區總裁肯托羅在宣布這一交接協議的記者招待會上說，UPS向中外運購買的，包括中外運UPS合資公司的業務，以及中外運在其他城市為UPS提供的代理業務。通過此舉，UPS實際上是提前一年開始建立獨資網絡，在“單飛”運動中搶先一步。
　　完成了品牌整合的DHL，其強大的實力使其無論是在物流還是在快遞方面都游刃有余。2004年5月10日，DHL在上海宣布，已獲批成為第一家在中國開展國內快遞業務的國際快遞公司。消息傳出，立刻引來了多方關注。雖然郵政總局對于此事始終未作出正式表態，但是，DHL在中國的50個城市開展國內快遞業務已成為事實。不過，DHL在國內推出兩項國內快遞業務分別是“2～30千克24小時包裹遞送”和“30～1000千克48小時遞送”，恰巧避開了EMS最擅長的兩千克以下范圍。這樣就在服務種類和定價上刻意避開了中國郵政的敏感區，把自己定位在不與EMS發生正面沖突的角色上。
　　對TNT來說，盡管因為其郵政背景而與中國郵政有著良好的合作，但其在中國的發展和網絡建設仍遠遠落后于其競爭對手。近期，TNT擬在中國實行特許加盟制度，在二、三線城市中建設自身的服務網絡。其目的之一自然是希望在最短的時間內建立自己的網絡體系，但張曉牧認為，這也有可能是為了其未來進一步涉足國內快遞領域而提前做好打算。
　　中資企業磨練內功
　　與外資的加速度相比，內資企業的動作幅度相對較小。張曉牧認為，這是因為中國的快遞企業已經基本上完成了網絡的初步建設，渡過了瘋狂擴張時期。其未來的發展將更加可能集中于完善現有的網絡和提高服務水平上。舉例來說，大田快遞已經在全國范圍內建立了93個分公司，覆蓋了超過500個城市。對于目前的快遞市場來說，這樣的網絡建設基本上已經能滿足絕大多數客戶的需求。而考慮到成本和收益的平衡問題，將網絡鋪建到全國所有的城市和鄉村明顯是一件不現實的事情。相對來說，已完成資本原始積累的大中型快遞企業基本上已脫離了“圈地”階段。
　　近期有市場傳言顯示，中外運正在計劃收購數家航空公司以便為其新推出的快遞品牌服務。盡管各個方面對此事都表示否認，但張曉牧認為，這其實也確實代表了目前國內快遞企業的一個“軟肋”：運力問題。
　　在目前國內的快遞企業中，除了EMS與郵政航空公司是一家外，沒有快遞企業能夠擁有自己的飛機或航線。目前中國本土的快遞企業在運輸方式選擇中，基本上均采用航空運輸與公路運輸相結合的方式。隨著地面網絡的鋪設完成，空運環節條件的制約可能逐漸成為快遞過程中的“瓶頸”。如果參考聯邦快遞在美國的發家史，可以發現：擁有足夠數量的飛機與航線對于快遞企業的發展，是一個很重要的條件。隨著快遞市場的不斷增大，未來快遞企業與國內航空公司之間的合作、摩擦和博弈行為將可能大幅度增加。
　　值得注意的是，一向自認為是“郵老大”的EMS在去年連續推出了"全夜航"、“次晨達”等新業務形式。這不僅可以被認為是EMS為豐富自身產品線所做出的努力，更是可以當作EMS更加靈活的參與到市場競爭中的一個表現。張曉牧說：“如果能夠堅持這一思路，將“政企分開”的道路堅定的走下去，EMS的實力和發展絕對不容小覷�！�
　　《郵政法》觸痛眾多快遞企業
　　2004年7月19日，新《郵政法》第6稿出爐。對于期待中的快遞企業，這次的修改稿不僅沒有給它們帶來希望，“反而讓郵政的壟斷更加嚴重”。
　　《郵政法》第6稿第8條提出，“信件的
寄遞由郵政企業專營；但是，單件重量在350克以上的信件速遞業務除外。國務院對信件的國際速遞另有規定的，依照其規定�！北砻嫔峡�，郵政將郵政專營的門檻從第5稿的500克降到了350克，但是這次郵政把350克以下的商務信函也納入了專營范圍，這一次實際上是郵政擴大了自己的專營范圍，“實際上是一種倒退”。
　　第6稿第67條規定，“經許可從事信件速遞業務的其他企業，應當按照國家規定繳納一定的費用，作為郵政普遍服務基金，用于支持邊遠、農村和西部地區郵政設施建設”。亞太快遞協會(CAPEC)指出，單獨要求經濟體中的某一行業來承擔國家義務的做法有失公平。特別是在郵政普遍服務基金問題上，還存在著明顯的片面維護郵政企業利益，專門針對非郵企業的歧視性規定。第6稿中，只是規定非郵政企業需要繳納這一基金，同時允許郵政企業繼續實行混業經營。比如EMS這樣的競爭性業務，一方面可以繼續搭混業經營的便車，享受到不應有的多種國家優惠，另一方面又擁有免交郵政普遍服務基金的權利。這是讓非郵政快遞企業尤其不能接受的。
　　此外，去年下半年《行政許可法》開始執行，中國國際貨代協會在遞交給商務部條法司、外貿司、外資司的修改意見中，便認為第6稿有諸多與《行政許可法》相悖的條款。最終，第6稿已被退回重新修改，而第7稿即將出爐的消息已經開始在業內流傳。對快遞企業來說，這確實是至關重要的。
　　外資快遞的長遠目標
　　當然，在目前階段，DHL、聯邦快遞和UPS的眼中看到的不只是這些商務信函，也不止包括將零部件和產成品分別運進中國的工廠、運往外國的買家，他們看得更多更遠。如果能幫助中國的廠家管理日益復雜的供應鏈、從而為他們節約時間和金錢，那將是更大的發展機會。
　　隨著中國的出口產品越來越復雜，國內廠家也在努力解決供應方面的難題，盡量避免出現短缺或庫存積壓。日益激烈的競爭意味著工廠也不得不提高生產效率和效益，這一點為物流企業打開了富有前景的中國外包物流服務市場；麥肯錫公司(McKinsey & Co.)的咨詢師們預計，這個市場的總規模目前可達840億美元，到2010年更將增長一倍以上。
　　DHL、聯邦快遞和UPS已經在其他地區市場承擔了這樣的角色。的確，隨著美國市場航空快遞業務急劇增長，地面遞送服務公司紛紛擴張，這三家公司已將日常供應鏈服務需求──整合貨物、管理倉儲、執行訂單等作為他們的未來發展領域。在目前的中國，這一市場對于它們來說也將是相當廣闊的。