目前已經擁有8個沿海主要港口、26個內河港口的長三角地區是我國港口密度最大的地區之一。如今以上海為首，長江沿江港口為身，浙江、江蘇的沿海港口為兩翼的上海國際航運中心“一體兩翼”的格局已經成型。 　　2007年上半年，長三角港口群累計完成貨物吞吐量109369萬噸，增長14%，占全國港口貨物吞吐量的42.86%，幾乎達到半壁江山。不難看到，如此龐大的運力則得益于長三角迅猛發展的港口建設。然而，專家認為，規模的不斷壯大也帶來了新的課題：如何協調各方利益，推進以資產為紐帶、以產權為核心的港口聯合重組，共同發展港口群，避免同質競爭導致的“內耗”，成為長三角各港口共同奮斗的目標。
　　上�！�—遠交近守
　　2005年12月10日，上海洋山港建成。港口的建設立刻帶動了經濟的迅猛發展。到2006年，上海港貨物吞吐量達5.37億噸，成為世界第一大港；2007年上半年上海港完成集裝箱吞吐量1251.49萬標箱，超過香港，位居世界第二。
　　其實，早在洋山港建設初期，上海為了確立自己在未來港口的絕對地位，就出手頻頻。在其運營準備和配套的基礎設施建設方面就不遺余力。
　　除了加速建設洋山深水港和浦東航空港的快速干道兩港大道和提前建成能夠高效率完成進出港口的海關、商檢的業務樓外，上海市按照鐵道部規劃，將滬杭鐵路金山線至浦東鐵路分支線通向港口物流園區的鐵路線全線貫通。以達到海鐵聯運的“無縫”銜接。
　　同時，上海國際港務集團及其旗下的上海港集裝箱股份有限公司，逐動資本暗流，分別出資2.016億元和1.68億元,最終控制武漢港口，將“布局長江”的戰略推至華中。
　　上海的遠交近守，使洋山深水直逼“世界第一港”。
　　浙江——甬舟聯體
　　因此，在浙江看來，上海在開發完大小洋山之后，在深水港資源方面幾乎再沒有任何空間留給頗具“地緣”的寧波了。
　　為此，寧波舟山兩港謀三年“并為一體”，二港整合應對大小洋山港。2000年以來，寧波港集裝箱吞吐量以年均40%以上的增幅攀升。2006年，寧波港完成集裝箱吞吐量達709.79萬標箱，居全國第四。而與寧波一水之隔的舟山港，擁有豐富的海岸線資源，正好彌補寧波港下一步發展岸線資源的不足。
　　浙江聯體兩港“狙擊”上海，使上海和寧波的較量成為長三角港口群內部角力中競爭的主線。
　　江蘇——三港歸一
　　而就在上海的跨越式發展、寧波舟山港的合力突圍之時，蘇州也在謀求著下轄港口群的內部整合：把張家港、太倉港和常熟港集合起來，以蘇州港“航母”的架勢，揮戈長三角地區的港口征戰。
　　為了爭奪未來港口貿易的制高點，江蘇沿江各市紛紛將市區面積擴大至江邊，投入巨資大建集裝箱碼頭，隨著“沿江開發”戰略推進，以洋口港為代表的港口新秀紛紛出爐登場。
　　因此，相比浙江上海，800公里的黃金江岸的江蘇在這輪港口爭奪賽中也是實力不菲。充分利用其水深條件好、岸線連片、后方土地充足的條件，在這場港口爭奪戰中顯示出不容復制的實力和底氣。
　　合作——共贏
　　港口的大發展帶來競爭是不可避免的。然而，目前國際船運公司組成的航運聯盟議價能力大大提高，港口的“窩里斗”，終將使自己吃虧。
　　“長三角的港口要抱成團，合作才能共贏�！焙雍４髮W運輸與物流工程研究所所長封學軍認為，只有以港口群的一體化態勢來應對航運聯盟，才能避免價格上的相互傾軋，改善港口內耗。 
　　事實上，港口間的合作整合已經開始。長三角港口管理部門之間建立了聯席會議制度，組織協調各港口聯動發展�！板e位競爭、合作共贏”已成為各大港口的共識。 
　　作為未來的國際航運中心，上海已經充分認識到：越壘越高的集裝箱吞吐量只是一個“量”的概念，“世界大港”并不等于“國際強港”。
　　寧波港口管理局副局長孫時光也表示，寧波港本來就是構建中的上海國際航運中心的組成部分，與上海港的合作絕對大于競爭。而作為上海國際航運中心的組成部分之一，正在建設的洋口港，其規劃中明確以石化、能源、冶金等產業為主導。洋口港開發建設前線指揮部副總指揮周建飛認為，通過這種形式的錯位競爭，是對航運中心的一種補充。 
　　港口管理部門合作意識漸濃，在市場作用下，長三角乃至長江流域的港口之間，貨源和吞吐量的競爭，正在被資本滲透、相互持股等合作方式所取代。這無疑不僅使港口間的競爭處于良性狀態，也使長三角地區的區域競爭力不斷增強。