國際海事組織(IMO)第82屆海安會在船界焦灼的目光中，一致通過了“所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準”。該標準將強制適用于2008年7月1日以后簽訂建造合同的所有500總噸以上船舶的專用海水壓載艙和150米以上散貨船的雙舷側處所。如無建造合同，則2009年1月1日以后鋪設龍骨的船舶，或2012年7月1日之后交船的船舶都必須符合該標準。  
　　涂層新標準的出臺無疑一石激起千層浪，將成為今后我國船舶行業發展的重要制約因素；但也應該看到，中國造船界自與國際標準接軌以來，經歷了多次洗禮，以積極的態度應對挑戰，實現了燦爛的升華。  
　　出臺--最大限度維護中國利益  
　　船體結構腐蝕，特別是海水壓載艙的腐蝕是影響船舶結構安全的重要因素之一。一些重大船舶事故，追其原因是由于壓載艙嚴重的腐蝕導致結構強度大幅下降而造成的。因此，這一問題一直受到IMO的關注，從2002年12月IMO 第76屆海安會始，就已決定制定強制性壓載艙涂層標準。  
　　由于該標準將涉及到航運和造船兩方面不同的利益，在制定過程中，代表不同利益的雙方對標準中的技術要求分歧很大。中國船級社擔任該通信組主席，在交通部的領導下，較早介入了這項工作，并及時向中國造船界通報有關信息，促進了中國造船工業界對該標準制定的關注，在該標準制定的過程中，形成了中國造船界有組織地參與IMO中有關造船標準的制定機制。  
　　中國方面先后召開過十幾次工作會議，研究標準制定中的對策，組織和參加了4次中、日、韓造船界涂層標準協調會，向IMO相關組織機構提交了關于標準應用范圍、預清洗、鋼表面可溶性鹽限制、表面灰塵和合攏后表面處理等問題的中國提案和關于標準強制實施日期、涂層維護和遺留技術問題的提案等，并派專家參加中國代表團出席相關會議，在工作組和專家組發揮了積極作用，取得了以下成效：將空艙從標準的適用范圍內排除；刪除了原草案中的預水洗要求；鋼表面可溶性鹽含量從小于30mg/m2放寬到小于50mg/m2；關于公約修正案的適用日期采用“簽訂建造合同日期”作為涂層標準的適用日期；壓載艙合攏后鋼表面處理改為允許大接縫采用工具打磨；取消了原ISO標準中對鋼表面粗糙度校正的要求，避免了原校正要求導致我國大部分船廠可能需要額外增加一道涂層的狀況。  
　　通過中國代表團的努力，不僅避免了原來草案要求將使國內幾乎所有船廠都面臨巨大困難的局面，還為國內船廠爭取到了寶貴的2年左右的準備時間，最大可能地維護了我國造船工業的利益。  
　　影響--全國造船面臨實力角逐  
　　目前，國內船廠的普遍涂裝實際狀況與新涂層標準要求比較，差距較大，要滿足新標準的要求，需要較大的投入和改進。  
　　根據對我國兩大造船集團所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調查分析，如果我國船廠在現有條件下實施該標準，由此造成全國造船產量的減少將有可能超過20％。  
　　對于該標準的實施，日韓兩國由于造船企業的規模大，造船設施(備)、模式及工藝先進，管理水平高，盡管該標準的實施會帶來一些問題，但各船廠基本上稍加努力就能夠達到涂層標準的要求。而我國的造船企業數量多，規模小，技術和管理相對落后，實施該標準遇到的困難要遠比日、韓兩國船廠大很多。  
　　對于兩大造船集團所屬國有大型骨干船廠來說，由于造船設施和管理水平相對比較好，盡管該標準帶來一些困難，但總體來說經過努力是能夠做到的，只是產量有所減少。  
　　對于大量的中小型船廠來說，實施新的涂層標準可能是面臨的一次生死考驗。其中部分中型骨干船廠由于具備一定的造船設施，管理水平相對較高，但是在噴砂、噴涂專用廠房和設備方面能力不足，將導致生產周期大大延長，有些船廠的分段加工和總裝階段的生產周期有可能增加50％以上，勢必嚴重影響這些船廠的產量，成本負擔加重，效益下降，將直接威脅到船廠的生存和發展；對于生產設施條件嚴重不足的中小船廠，如果不加大投資解決必要的生產條件、改變造船模式、完善必要的建造工藝，將很難滿足該標準的要求，有可能不得不退出建造國際航行船舶的市場。  
　　該涂層標準的實施不僅涉及到涂料和涂層本身，更涉及到造船硬件設施、造船模式和造船工藝流程、涂料及涂裝工藝、實驗測試設備、涂料和涂層檢驗及認可、驗證及檢查機構、檢查人員資質及其認可機構等諸方面。據測算，僅建立年產 20-50萬噸船舶的噴砂、噴涂廠房和設備一項，需要投資就達4000-6000萬元。  
　　總之，船廠必須面臨投入、改進和技術的實力比拼，方能在新的造船環境中順利過關。  
　　對策--幫助船界適應標準變化  
　　如何組織實施這一新的國際標準，對我國造船業的影響至關重要。專家建言，應在國防科工委、交通部重大海事協調機制的框架內，建立聯合工作機制，研究消化相關國際標準，二年內應組織完成《壓載艙涂裝技術條件》、《涂料、涂層檢驗認可指南》、《壓載艙涂層破損面積計算與合攏縫范圍界定》、《水溶性鹽含量測定方法》、《船舶涂料性能評定方法》、《船舶涂裝技術文件體系及格式》等技術標準或指導性文件的編制，用于指導船廠生產，幫助造船界適應新標準的變化。  
　　而當務之急是需要組織、培養符合執行新涂層標準的專業人才。涂層標準明確要求檢驗人員應由具有NACEI I級(美國標準)、FROSIO紅級(挪威標準)資格或主管機關/主管機關認可組織承認的同等資格。目前我國尚無行業執行涂層檢驗人員資質培訓、認可體系，獲NACEII級或FROSIO紅級初步估計僅有100余名，這些有資質的檢驗人員絕大多數為涂料生產廠商所雇用，不具備第三方性，而我國船廠中獲得上述證書的人寥寥無幾。因此，建立中國自己的涂層檢驗人員的培訓和發證中心機構并與國際接軌已迫在眉睫。從涂裝檢驗的工作量來看，專家初步認為全國需要滿足標準所要求資質的專業檢查人員應不低于700至1000人。  
　　針對目前船廠和貿易公司普遍比較關心合同條款的簽訂問題，國防科工委行業管理辦公室日前表示，將組織研究擬定統一的造船合同中關于涂層要求方面的合同條款，以協調造船、船東的利益，防止引發合同糾紛；同時，將請中國船舶工業行業協會與中國機電進出口商會船舶分會共同牽頭，成立專題工作組，組織有關船廠、船舶貿易公司以及中國船級社和有關涂層專家共同研究，爭取在一個月內，研究提出初步的指導意見，供全行業的船廠和船舶貿易公司參考。  
　　中國既是造船大國，也是航運大國。從長遠角度看，涂層標準對航運和造船都有積極作用。提高涂層標準，將提高涂層壽命，使船舶更安全，對我國航運也同樣受益。雖然目前標準的實施對我國造船業會有較大的影響和困難，但同時也是對中國造船的挑戰，它將對我國船廠提高管理和工藝水平、促進造船技術的發展起到推動作用。我國船廠應在政府和相關組織的幫助下，不等不靠，全力以赴做好準備工作，不斷提高造船的技術水平和管理水平，才能成為世界造船大國、強國，才能夠更具競爭力。