盡管我國大陸港口集裝箱運輸的起步比歐美國家晚了近20年，但其30多年來的成長歷程卻堪稱奇跡。我國沿海正在迅速崛起以大連港、天津港、青島港、上海港、寧波—舟山港、廈門港、深圳港和廣州港為代表的世界級集裝箱港口。  　　有關統計數據顯示，我國大陸港口集裝箱年吞吐量從起步到達到100萬標箱歷時16年，從100萬標箱到1000萬標箱用了8年，從1000萬標箱到6000萬標箱用了7年，從6000萬標箱到突破一億標箱僅用了3年。 
　　“國民經濟的發展特別是對外貿易的迅猛發展是我國港口集裝箱運輸蓬勃發展的內在驅動力�！苯煌ú靠偣こ處熓Y千日前接受本報記者采訪時說，“在發展的過程中，行業主管部門制定的規劃、出臺的政策，實踐證明都是順應市場需求的，是對市場發展的積極引領和有力推動。” 
　　規劃領銜 
　　在今年10月底舉行的中國—東盟港口發展與合作論壇上，馬士基集團執行副總裁、大中華區總裁蘇恩深對中國如何創建世界級集裝箱港口進行了深入分析，他認為關鍵因素是政府的重視和支持。 
　　在蔣千看來，政府的重視和支持主要體現在規劃上，我國港口集裝箱運輸的發展是由規劃領銜的。“一開始發展港口集裝箱運輸的時候，人人都想做干線港、樞紐港。”蔣千回憶說，“但集裝箱港口的布局規劃應該根據不同區域的經濟發展特點，特別要考慮箱量的生成情況和國際班輪的運輸要求�！� 
　　據了解，我國最早研究集裝箱港口規劃的地區是珠江三角洲。改革開放后的珠江三角洲經濟快速發展，集裝箱運輸成為這個地區的核心問題之一。當時交通部提出的以香港國際航運中心帶動深圳港集裝箱運輸發展的規劃，實踐證明是極其正確的。 
　　隨后在規劃上海國際航運中心的建設過程中，盡管上海港當時的散雜貨運輸量占全港運輸量的90%以上，但交通部仍然根據長江三角洲的經濟發展特點，確定了以集裝箱運輸為核心的規劃方案，并且提出了以上海為中心、寧波和太倉為兩翼的集裝箱干線港發展模式。如今，上海港和寧波—舟山港的集裝箱運輸發展勢頭正猛，干線港的地位日益鞏固。 
　　環渤海地區的遼東半島、山東半島和京津冀3個區域腹地相對獨立，但也有聯系。根據這個特點，交通部提出了大連港、天津港、青島港3個干線港的布局規劃�，F在，3個集裝箱干線港齊頭并進的態勢已經顯現。 
　　2006年9月發布的《全國沿海港口布局規劃》把不同時期、不同區域的港口布局規劃有機地統一起來，提出了在我國沿海港口布局五大港口群，形成包括集裝箱在內的八大運輸系統，環渤海地區港口群以大連港、天津港、青島港為干線港，長江三角洲地區港口群以上海港、寧波—舟山港、蘇州港為干線港，東南沿海地區港口群以廈門港為干線港，珠江三角洲地區港口群以深圳港、廣州港為干線港，西南沿海地區港口群以湛江港等港口組成集裝箱支線或喂給港，最終形成集裝箱運輸的大格局。 
　　根據《公路水路交通“十一五”發展規劃》，我國將重點建設上海國際航運中心(上海、寧波、蘇州)、大連、天津、青島、廈門、深圳、廣州等集裝箱干線港的大型集裝箱碼頭；以新建和改造相結合，相應建設支線港和喂給港。到2010年，我國沿海集裝箱專業化泊位數量將達到377個，年吞吐能力達1.36億標箱。 
　　蔣千總結說，我國港口集裝箱運輸在每一個發展階段都面臨不同的市場需求，遇到不同的發展問題，而不同時期、不同區域的港口布局規劃很好地解決了這些問題，引領了港口集裝箱運輸市場的快速健康發展。 
　　蔣千也坦言，我國集裝箱港口的布局規劃是動態的，隨著我國經濟的發展特別是內陸加工業的不斷發展，相應的港口布局規劃也會有所調整。比如，隨著江蘇省大力推進“蘇南帶動蘇北”戰略，蘇北經濟取得了快速的發展，再加上運輸網絡的完善以及有效的貨源組織，連云港港的集裝箱吞吐量一路飆升，今年將突破200萬標箱，已經顯示出了成為干線港的巨大潛力。
　　政策引導 
　　2006年9月，交通部在多年關注和研究的基礎上，發布了關于整頓和規范中日航線集裝箱班輪運輸市場秩序的公告，并從2006年12月10日起對上�？诎兜�17家航行于中日航線的中外船公司實行運價報備。 
　　“政府‘有形的手’該出手時就出手�！币晃粯I內人士對交通部的果斷舉措叫好。一系列規范市場的管理政策的推出，成功遏制了中日集裝箱班輪運輸市場愈演愈烈的“零運價”、“負運價”等不規范價格競爭行為，中日航線價格出現理性回升，經營者也深刻領悟到創新服務形式、改變贏利模式才是發展之道。 
　　近年來，《港口法》、《國際海運條例》等法律法規的頒布實施，進一步促進了包括港口集裝箱運輸在內的水路運輸業法律法規體系的健全與完善。交通部水運司司長宋德星認為，在充分發揮市場機制作用的同時，對行業運行和發展進行必要規制，是實現資源有效配置和市場有序運作的重要途徑。 
　　2002年，交通部等六部委聯合發出《關于加快發展我國集裝箱運輸的若干意見》，要求各有關部門認真清理現行的政策性文件，廢止不利于集裝箱運輸發展的有關規定；根據我國市場經濟和集裝箱運輸發展的實際情況，依據世界貿易組織規則和國際慣例，制定符合我國集裝箱運輸發展的政策法規。 
　　同年3月，原國家計委、原國家經貿委、原外經貿部聯合發布《外商投資產業指導目錄》，將港口公用碼頭設施的建設、經營列為鼓勵外商投資的項目，且在投資比例方面沒有任何限制。2004年1月1日開始實施的《港口法》更是明確規定，國家鼓勵國內外經濟組織和個人依法投資建設港口。 
　　由于投資回報較豐厚，集裝箱港口成為外商投資我國港口業的熱點。據了解，目前，和記黃埔集團、香港招商局集團、新加坡港務集團等諸多世界港航巨頭已經在我國沿海港口“安家落戶”。港口的投資主體越來越呈現出多元化的趨勢，業內人士分析，這種趨勢以后將更加明顯。外資的注入不僅在一定程度上解決了我國港口建設資金不足的問題，而且還帶來了先進的集裝箱碼頭管理理念、方法和技術，有效提高了碼頭運作效率，增強了港口國際競爭力。 
　　在國際海運業的外資政策方面，2001年頒布的《國際海運條例》對其進行了全面、系統的規定。幾年來，《國際海運條例》的全面實施使我國國際海運業成為基本與國際接軌、充分競爭的行業，其開放水平高于發展中國家，與發達國家基本相當。據悉，世界前20位的國際集裝箱班輪公司在我國都設立了獨資、合資公司或辦事機構。 
　　隨著競爭有序的集裝箱運輸市場的形成，我國船舶集裝箱運力也持續快速增長。2006年年底，全國運輸船舶共擁有集裝箱箱位92.79萬個，約是2001年年底的兩倍。目前，我國船舶也已掛靠世界100多個主要海運國家和地區的1200多個港口。集裝箱船隊規模不斷擴大，有力地保障了我國對外貿易和國民經濟發展。 
　　通過采取有效措施積極引導，我國競爭有序、協調統一的港口集裝箱運輸市場初步形成。隨著港口集裝箱運輸進一步與國際接軌，運輸服務進一步改善，內外貿集裝箱運輸市場的一體化也正在形成。