從三大航空公司最新運力統計看，國航、南航2008年飛機座位數增長為10%左右，東航2008年飛機座位數增長不到5%，綜合看，中國航空公司2008年座位數增長不超過10%；考慮飛機利用率提高、行距變長等因素，2008年運力增長最多是11-12%。而2008年DGP穩定增長、奧運會、累計升值幅度增加等因素，使需求增長可能會接近20%。供需矛盾在2008年將更為嚴重，客座率和票價的上升幅度可能會超越預期。國內全行業客座率有可能會達到77-78%（此前普遍預測是76%左右）。而就國際航線而言，國內和國外的航空公司大量開設國際航線從2009年開始，2008年的競爭還不是非常激烈，國際航線的客座率和票價仍然能夠保持溫和上升。  　　從2011年開始，雖然近幾年訂購的大量飛機開始逐步到位，但是大量從1990年前后（1991-1995是中國航空運力增長的上一個高峰期）開始投入使用的飛機將逐步退出，總的凈運力增加可能仍然會小于需求的增長；盡管那時供需矛盾不像2006-2009年這么突出，但是仍然有望保持供小于需的狀況，中國航空業可能會進入一個相當長的盈利周期。至少，可以預見的是，2010年不是行業頂點。
　　供需矛盾下，用油成本可以順利的向票價轉移。
　　在燃油附加費同步征收、以及行業供求矛盾緊張的狀況下，用油成本可以順暢的向票價傳導，航空公司本身的成本負擔并不會增加太多。在WTI原油價格漲至100美元/桶之后，有些投資者預測油價向下的概率超過向上的概率，如果油價未來出現較大幅度的下跌，對航空股無疑又是一個利好。
　　人民幣加速升值趨勢基本確立。
　　本周末，美元兌人民幣的匯率突破了7.40關口。截至11月23日，2007年初以來的升幅達到5.53%，匯改以來的升幅則超過了9.6%，加速升值成為普遍預期。
　　行業并購或將新起波瀾，成為股價上漲的催化劑。
　　未來兩個月內，新航參股東航的股東大會即將召開，持有東航H股流通股近12%股權的國航是否會投反對票或棄權票進行阻撓，還是個未知數。此舉將關系中國未來航空業的格局及走向，意義重大。新航參股東航事宜無論結局如何，上海航空作為上海市場的重要參與者，必將成為下一個爭奪目標，我們看好上海航空的被并購價值。
　　我們看好航空業主要是基于人民幣升值和通貨膨脹的兩大時代背景。維持行業“推薦”評級。
　　未來幾年，中國將處于人民幣升值和通貨膨脹的兩大時代背景下，而航空業是所有行業中受益于這兩大時代背景最多的：收入端，絕大部分處于國內通脹環境中，價格傳導機制導致收入不斷上升；成本端：絕大部分暴露在國外價格下滑環境中，人民幣升值導致成本不斷下降。從而使航空股的毛利率空間不斷擴大，由于凈利率對毛利率有進一步的放大作用。
　　我們看好未來三年航空業的投資機會，對國航（有主業業績支撐）、上航（有明確的被收購價值）、維持“推薦”評級，對南航、東航“謹慎推薦”評級。
　　投資風險提示：油價快速上漲、國際航線競爭激烈、A-H股價差日益增加
　　警惕油價上漲使業績增幅低于預期。2007年第三季度，航空股盈利超預期的原因之一就是，國內油價同比下滑5.3%。在國際油價日益高漲的現狀下，未來國內航空煤油價格仍然會有一定幅度的上漲（理論上應上漲500-1000元/噸），油價的大幅上漲可能會使航空股業績上漲幅度低于預期，使目前高估值的基礎發生動搖。
　　國際航線競爭日趨激烈。目前，人民幣累計升值幅度的增加使出境游快速增長，國際航線需求旺盛。各航空公司（尤其是南航）國際航線的運力增長都遠遠快于國內，而隨著中國的天空開放，國外航空公司對國際航線的運力投入也在快速增加，競爭日趨激烈，2009年之后更為明顯。對于那些國際業務基礎不足，剛剛開始進入國際市場的航空公司來說，國際航線運營經驗不足，前期投入巨大，國際航線運力的增加可能成為虧損的無底洞。