“和鋼廠一比，現在航運企業說話底氣更足了�！泵鎸Σ粩喁倽q的國際海運費，一位鋼企人士發出了這樣的感嘆。海運費目前成為進口鐵礦石價格上漲的主要因素，如何化解這一難題，中國鋼鐵工業協會常務副會長兼秘書長羅冰生昨日表示，目前出現的海運費超常上漲是不合理的，對鋼鐵企業、礦山企業雙方均造成了損失，應當共同采取措施，應對海運費的超常上漲。 
        目前在企業自愿的前提下，中鋼協將在全國分東北、華北、華東、中南和西南、山東和山西五個區域，進行鋼鐵企業進口鐵礦石海運業務的協調，由進口礦較多的企業對周邊企業實行海運業務代理，以改變分散多頭洽談海運業務的狀況。
        除此之外，中鋼協還將下大力量提高企業長期海運合同的比重，盡一切努力壓縮即期海運合同的數量，以發揮穩定和降低海運價格的作用。據悉，目前，鞍鋼、首鋼、寶鋼、武鋼、唐鋼等一大批企業2008年進口鐵礦石的海運量，有的已經全部用長期合同鎖定，有的達到80%，最低的也在50%以上，將對抑制海運費超常漲價發揮積極的作用。
        羅冰生透露，為強化雙方的協調，協會將提請國家有關部門給予政策支持，鼓勵鋼鐵企業、海運企業聯合建造鐵礦石運輸船，大力擴大干散貨運力，提高自己控制運力占總需求運力的比重。
        10月16日即期合同巴西至中國港口運價達88.292美元/噸，西澳至中國港口38.114美元/噸，這種超常漲價的情況是不正常的，也是不合理的。羅冰生強調，由于石油價格、折舊費用、人工成本增加，加上美元貶值等因素，干散貨海運費適度上漲是必要的、可以理解的。但是，海運費如此超常上漲有人為炒作海運期貨指數的原因。
        “中國鐵礦石貿易量占全球鐵礦石海運量的46%，而中國鐵礦石海運能力只有4%�！绷_冰生說，“我們呼吁，為了鋼鐵產業的安全，國家必須支持海運企業提高干散貨運輸能力，同時，國家應采取優惠政策鼓勵國外鐵礦石運輸企業到中國來注冊；應鼓勵鋼企和海運企業聯合造船。”

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  中鋼協抵御漲價風險 鋼企上演海運總動員
　　盡管鐵礦石現貨進口價格漲聲一片，但為了打擊國內經銷商投機“暴炒”鐵礦石現貨價格，中鋼協和中國五礦化工進出口商會再次聯合提高“門檻”———自11月1日起正式實行進口鐵礦石合同信息報送制度。
　　但不少鋼企除了要承擔巨大成本外，還將面臨“巧婦難為無米之炊”的尷尬。
　　面對這種狀況，一方面鋼鐵協會組織國內鋼企聯合抵御漲價風險，另一方面鋼企也在積極采用適合自己的方式尋求采購主動權。
　　從買“現貨”到買“期貨”
　　趙宏建是唐山松汀鋼鐵有限公司的原料處副處長，最近正在忙著聯系業務。但新一年的鐵礦石談判對其公司來說好像關系不大。“公司目前沒有資格去談長期鐵礦石協議�！壁w宏建表示，因為目前公司的產能在300萬噸左右，而國外礦山公司需要看鋼鐵企業的規模以及產能決定是否供應鐵礦石。
　　“不過，公司正在接觸一些礦石供應商，希望明年能談成長期合同。”趙宏建對明年充滿了信心。據了解，該公司主要還是以國內和印度的現貨礦為主。其中國內礦占80%左右，進口礦占20%左右。目前我們只能做到岸價，對于海運費的上漲也無能為力。目前印度方面壓港非常嚴重，這使得印度到中國的鐵礦石現貨價格有了上漲的基礎。
　　據了解，對于當前印度現貨市場居高不下的現狀，國內的鋼廠大呼承受不起，而貿易商們也沒有盲目樂觀，高價位的采購成本造成市場上詢盤不斷但成交清淡。
　　業內預測，政府有關部門可能會在2008年度鐵礦石談判期間出臺宏觀調控措施，目標就是讓現貨價格回落，預計11月進口礦現貨市場受到政策面影響將會很大，且目前價格已處極高水平，中小鋼廠已開始虧損。
　　相對而言，南京鋼鐵集團公司(下稱“南鋼”)的日子似乎好過些。南鋼也是一家“三無公司”，即無自己的礦山、無長期的海運合同以及無碼頭。
　　上半年，南鋼積極爭取與國際知名的鐵礦石供應商簽訂長期供應合同，目前已與哈默斯利、BHP、KUMBA簽訂了10年的供應合同，合同計劃總量達到4000多萬噸。2006年采購的外礦中合同礦達到90%。并與南京周邊的幾個礦山建立穩固的戰略合作關系，使其成為穩定的供應基地。
　　“今年初提前與國外某供應商簽訂進口礦運輸合同，避開了今年的漲價高峰，至少省下億元以上。”楊思明說。
　　提高長期租船合同比重
　　“今年海運費的高企是造成鐵礦石價格上漲的主要原因�！眹�家發改委工業司副司長熊必琳認為。針對國際鐵礦石即期合同海運費超常上漲情況，中國鋼鐵工業協會已經聯合國內鋼企采取三大措施應對。提高COA(長期租船合同)的比重就是其中之一。
　　“為了控制運輸成本，多數鋼鐵生產企業與航運公司簽訂了COA合同”，部分鋼鐵企業負責人表示，企業為了共同抵御市場風險，大多與航運公司簽訂長期的海運合同(COA)。
　　據了解，目前大部分國內鋼企仍主要采用現貨招標租船方式。只有寶鋼、武鋼、沙鋼等少數大企業，簽有一些長期運輸合同，運量僅占全國進口鐵礦石的15%左右。
　　長期合同的優點顯而易見。據了解，寶鋼在鐵礦石交易中一直堅持離岸結算等方式。在巴西、澳大利亞至國內鐵礦石市場運價平均每噸比去年上漲近兩倍的情況下，寶鋼所簽訂的長期合同的運價只有微幅調整。從2003年起，寶鋼與全球各大船東簽訂了長期遠洋運輸合同。僅去年一年，寶鋼長期合同量占到當年整個鐵礦石運量的70%左右。
　　鞍鋼也與中遠集團簽訂兩條30萬噸級船舶，專營巴西—中國航線。武鋼也先后與日本、英國的多個國際大船東簽訂了一批長期、中期和短期COA運輸合同，2007年上半年降低運費成本1.2億元。
　　但這種“長期合同租船方式”也是雙刃劍。有業內人士指出，目前海運費高位運行，將現貨租船換為長期合同租船只能談判出一個較高的長期協議價，如果海運費從高點回落則長期協議價反而可能高于現貨價。
　　聯合自建運輸船隊
　　對于具有一定實力的大中型鋼廠而言，與航運公司簽訂長期合同固然是規避風險的一項良策，但也并非長久之計。發展壯大自有船隊自己運輸，才能根本擺脫受制于人的窘境。
　　“為了鋼鐵產業的安全，國家必須支持海運企業提高干散貨運輸能力，應鼓勵鋼企和海運企業聯合造船�！敝袊�鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生表示，鋼鐵企業不擅長航運，對市場前景難于準確預測，如果一次性投入大量的資金用于造船或購船，又將面對巨大的風險。
　　“CVRD已經啟動‘中國號船隊’計劃，將與中方企業共同合資建造新船進行鐵礦石的長距離運輸，從而在海運市場上更好利用雙方港口資源，并降低海運運費�！卑臀鞯�水河谷公司(CVRD)中國公司總經理馬丁斯表示，與主要礦石生產商聯合組建船隊，可以加速鋼鐵企業向礦石開采業的滲透，以此來穩定供貨源，提高鐵礦石談判的話語權。
　　為減少物流過程中的損耗，想方設法增加直航，減少倒駁，南鋼組建了自己的航運公司，已擁有6.3萬載重噸能力，年運輸量接近300萬噸，同時不斷完善自備碼頭的港口設施，大力提高接卸作業效率。
　　唐鋼集團正與澳大利亞礦業巨頭必和必拓(BHP)共同建造2至3艘30萬噸以上的大型鐵礦運輸船舶。武鋼也正在商討與長航等多家公司組建江海直達船隊，共同研究7000噸級以上江海直達船礦。 

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  2008鐵礦石談判前夜 中國鋼協稱漲價50%不可能
        中國鋼鐵工業協會負責人10月31日表示，08年鐵礦石漲價50%是幾乎不可能的。上述鋼協負責人剛剛參加完在大連舉辦的“中國鋼鐵原材料國際研討會”回京，該會議被外界視為是即將開始的2008年鐵礦石談判的一次“預談”。中國負責08年鐵礦石談判的代表寶鋼和其談判對手——三大礦山巨頭均出席上述會議，并發表吹風講話。
　　此前有消息稱，礦山巨頭必和必拓和力拓計劃將2008年鐵礦石合同價格上漲50%。中國鋼協的上述負責人暗示說，50%的漲幅已經遠遠超過了中國鋼鐵企業的承受底線，因為目前中國鋼鐵企業的利潤已經大幅下降，而且面臨著成本壓力。
　　業內專家警告說，如果中國接受了 鐵礦石價格上漲50%的條件，將至少導致國內大部分鋼材的漲價達到10%，而這將直接影響到中國汽車、電器和建筑業等下游產業。專家稱，原材料價格的大幅上漲是目前中國政府最不希望看到的。
　　目前國內國際市場鐵礦石價格均保持高價位運行。今年1-9月我國進口鐵礦石平均到岸價79.72美元/噸，比去年同期上漲27.06%，呈逐月上漲態勢。其中9月份平均到岸價達到91.11美元/噸，比1月份上漲31.95%。
　　在國際市場鐵礦石價格不斷上漲的帶動下，國內市場鐵礦石價格也逐月上漲，大中型鋼鐵企業國產礦平均到廠采購成本9月份達到906.16元/噸，比去年同期上漲63.58%，比今年1月份上漲49.04%。
　　中國鋼協上述負責人表示，國際鐵礦石到岸價上漲的原因主要是即期合同海運費大幅上漲。
　　10月16日即期合同巴西至中國港口運價達88.292美元/噸，西澳至中國港口38.114美元/噸。上述負責人稱，這種超常漲價的情況是不正常的，也是不合理的。
　　中國鋼協上述負責人認為，由于石油價格、折舊費用、人工成本增加，加上美元貶值等因素，干散貨海運費適度上漲是必要的、可以理解的。但是，目前出現的超常漲價是不合理的，對鋼鐵企業、礦山企業雙方均造成了損失，應當共同采取措施，應對海運費的超常上漲。
　　中國鋼協發布信息顯示，今年1-9月全國大中型礦山生產鐵礦石原礦(低品位，下同)50546.55萬噸，同比增長22.9%。全年預計生產鐵礦石原礦7.05億噸左右，加上地方中小礦山全年原礦產量預計1億噸左右，2007年鐵礦石原礦總量8.05億噸左右，比2006年增長15.5%。
　　今年1-9月我國進口鐵礦石28403.43萬噸，同比增長14.94%。中國鋼協預計2007年中國進口鐵礦石總量為3.7億噸左右，比2006年增加4400萬噸左右，增長14.2%。