日前，漢堡南美董事會成員Ottmar Gast在漢堡召開的漢莎船舶金融論壇上稱船舶系成本（ship systems costs）上漲將成為擺在班輪經營者面前的一大挑戰。對已然處于燃油成本重壓下的班輪經營者來說，這無疑是雪上加霜。 
　　所謂船舶系成本，它除包括實際的營運成本外，還包括集裝箱的安置、維護以及各類港口費用。Gast稱目前班輪經營者在此項費用上的支出已從03年的單位艙位8.86美元/天上漲到了14.84美元/天。 
　　首先，單論營運成本，漢堡南美為旗下一艘普通型3,600 teu集裝箱船要支出6,800美元/天，其中用于船員的支出占48.5%，而03年這一數字為5,200美元/天，這之中并不包括燃油成本。Gast稱明年漢堡南美用于燃油上的支出可能會超過10億美元。 
　　其次，集裝箱的物流成本在總成本中也占據著很大一塊比重。據統計，任何時候，所有集裝箱中僅有31.7%的集裝箱真正在海上運輸途中，而之中又僅有25.2%為滿箱；另有22%的集裝箱在港口等待裝運，還有28.6%的集裝箱，其中大多為空箱，則在內陸運輸過程中。 
　　雖然對集裝箱運輸的未來發展大體上持樂觀態度，但Gast還是表示長期內為達到相關環境要求而產生的額外費用可能會打擊到對集裝箱運輸的需求。 
　　與此同時，德國NSB Niederelbe船公司的船舶經理Helmut Ponath稱船舶管理公司應該更早地行使對船舶的“權利”，甚至是從船在船廠開始建造之時，比如由船舶管理公司自主指定零部件的制造商�！拔覀儤芬鉃榇硕喔兑还P錢�！彼�說。來自艙面機械制造商Hatlapa的Alexander Nürnberg表示船東和船舶管理者對船舶狀況有著很大的影響力，這最終將會反映到營運成本上。舉例來說，自從因堵港而造成船舶的待港時間大大加長后，船東和船舶管理者變得更加注意對錨鏈的維護。 
　　營運成本的上漲蠶食了船舶投資人的預期紅利，但這不單單是德國KG融資人應關心的問題，還應包括那些船舶經理。遺憾的是，有些船舶經理卻到現在還沒有對此給予足夠的重視。 （劉圣琦）