鐵路運力增長滯后于經(jīng)濟增長。近幾年鐵路貨運年均增速在5-6%之間，客運年均增速在6-7%左右(2003-2004年客運受非典影響較大)。客貨運增速明顯滯后于經(jīng)濟增速，主要原因在于鐵路基礎設施的不足，無法提供更多的運力。從鐵路運輸?shù)墓┬枰部梢钥闯觯�運輸需求持續(xù)增長，而運力供給無法滿足需求的增長，供需不平衡矛盾較為嚴重。 　　鐵路運輸業(yè)進入跨越式發(fā)展階段。《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定了“擴大規(guī)模、完善結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量、快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平”的鐵路網(wǎng)發(fā)展目標。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。鐵路運輸業(yè)進入大發(fā)展時期。
　　投融資改革力度加大。“十一五”期間，我國鐵路建設總投資額將達到1.25萬億元，相當于“十五”期間鐵路總投資的3.96倍，所需資金巨大。依靠鐵路建設基金無法滿足建設的需要，而鐵路現(xiàn)有的盈利能力不足支撐銀行貸款或債券融資，也無法吸引大規(guī)模的社會資金。因此，鐵路行業(yè)的改革勢在必行，資本市場融資將成為鐵路多元化融資的一個重要方式。
　　關注先行優(yōu)勢。明確的“存量換增量”改革思路，將為已上市的大秦鐵路(24.10,0.55,2.34%,股票吧)、廣深鐵路(9.09,0.18,2.02%,股票吧)等創(chuàng)造做大做強的可能。大秦或廣深作為鐵道部的融資平臺，可以通過持續(xù)的資本運作，收購適合的資產(chǎn)，逐步成長為更具競爭力的鐵路運輸企業(yè)，具有較大的發(fā)展空間。
　　風險因素。鐵路改革進程和方案的不確定性；鐵路線路本身的盈利能力達到上市融資的可能性；鐵路價格體系的市場化；鐵路系統(tǒng)制度化或者說根本性的盈利能力提升尚需要長時間的努力。
　　投資建議。基于前述分析，我國鐵路處于黃金發(fā)展時期，行業(yè)內(nèi)公司運營成長性良好；鐵路跨越式發(fā)展決定了將有持續(xù)資產(chǎn)注入，大秦鐵路和廣深鐵路具有巨大的發(fā)展空間。因此我們謹慎的給予鐵路運輸行業(yè)的評級：
　　未來十二個月內(nèi)，有吸引力。
　　一、鐵路運力增長滯后于經(jīng)濟增長
　　1、鐵路客貨運增速持續(xù)
　　2007年1-9月，中國鐵路實現(xiàn)旅客發(fā)送量10.33億人次，貨運發(fā)送量23.69億噸，分別同比增長7.29%和9.49%；旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量分別達2668.51億客公里和17569.37億噸公里，同比增長9.22%和9.02%。鐵路運增速近兩年維持在8-9%的水平，增長持續(xù)；但總體的增速仍然低于GDP的速。
　　2、鐵路承擔了重要的運輸任務
　　從各種運輸方式所占份額來看，2006年鐵路旅客、貨物發(fā)送量分別占全社會的6.25%和14%；客運、貨運周轉(zhuǎn)量分別占到全社會的34%和11%。鐵路在中長途運輸方面占有優(yōu)勢，在運輸系統(tǒng)中承擔了重要的任務。
　　3、鐵路提速提升了運載能力
　　從1997年開始，我國鐵路在現(xiàn)有線路基礎上進行了六次提速。今年4月18日進行的第六次提速，鐵路客運能力提高了18%，貨運能力提高了12%。
　　通過六次大面積提速，京哈、京滬、京廣、京九、隴海等繁忙干線路網(wǎng)質(zhì)量和現(xiàn)代化水平大幅度提升，全國鐵路時速120公里以上的線路延展里程達到2.2萬公里。
　　4、鐵路運力增長滯后于經(jīng)濟增長
　　從鐵路近五年的運營數(shù)據(jù)來看，貨運年均增速在5-6%之間，客運年均增速在6-7%左右(2003-2004年客運受非典影響較大)。客貨運增速明顯滯后于經(jīng)濟增速，主要原因在于鐵路基礎設施的不足，無法提供更多的運力。從鐵路運輸?shù)墓┬枰部梢钥闯觯�運輸需求持續(xù)增長，而運力供給無法滿足需求的增長，供需不平衡矛盾較為嚴重。如表4顯示，目前的供需缺口以年均8%的供給增速計算，分別需要14年和3年才能滿足現(xiàn)有鐵路貨運和客運的市場需求。
　　另外，從各種運輸方式的發(fā)展也可以看出不夠平衡，公路與民航發(fā)展較快，鐵路發(fā)展慢于平均，運力供給無法滿足需求增長。由此，在各種運輸方式中，鐵路各項運營的增長率低于其他運輸方式，增速較慢；鐵路在運輸系統(tǒng)中的比例逐年走低。
　　二、投融資改革力度加大
　　1、鐵路運輸業(yè)進入跨越式發(fā)展階段
　　2004年通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定了“擴大規(guī)模、完善結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量、擴充運輸能力，迅速提高裝備水平”的鐵路網(wǎng)發(fā)展目標。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。
　　“十一五”期間，將加快建設京滬、京廣、隴海等時速200-300公里的客運專線，建設京津、滬寧、滬杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統(tǒng)。
　　同時既有線提速繼續(xù)推進，實現(xiàn)客車時速200公里的線路達到13000公里，初步形成鐵路快速客運網(wǎng)。中國的鐵路處于大發(fā)展的階段。
　　2、鐵路投融資改革力度加大
　　(1)鐵路建設存在巨大資金缺口
　　“十一五”期間，我國鐵路建設總投資額將達到1.25萬億元，相當于“十五”期間鐵路總投資的3.96倍，所需資金巨大。從鐵路建設資金來源來看，80%以上來自于鐵道部，主要是鐵路建設基金與銀行貸款(分別為46%及22%)。由于貨物周轉(zhuǎn)量增速不可能很快提升，所以鐵路建設基金也不會有快速增加；而全部依靠銀行借款來解決資金缺口也是不太現(xiàn)實的。
　　《2006年鐵路統(tǒng)計公報》中，首次提到2006年鐵路建設吸引外資27.72億元，是鐵路建設引進社會資本的重要突破；但社會資金參與鐵路建設仍然較少。我們認為，社會資金本身是要求投資回報的，如果鐵路行業(yè)盈利水平?jīng)]有提高，則社會資金沒有參與鐵路建設的動力，想借助于社會資金來填補鐵路建設資金缺口在現(xiàn)實操作中也是有難度的。(國家鐵路運輸收入1995年以來保持穩(wěn)定增長(年均復合增長率12.3%)，并從1999年開始整體扭虧為盈。但行業(yè)盈利水平卻很低，2006年實現(xiàn)運輸利潤78億元，利潤率3.3%。)
　　目前來看，依靠鐵路建設基金無法滿足建設的需要，而鐵路現(xiàn)有的盈利能力不足支撐銀行貸款或債券融資，也無法吸引大規(guī)模的社會資金。因此，鐵路行業(yè)的改革勢在必行，證券市場融資將成為鐵路的多元化融資的一個重要方式。
　　(2)改革帶來機遇
　　鐵路運輸行業(yè)自身的盈利狀態(tài)、效率低下使得行業(yè)改革重組勢在必行。歷史上很多國家鐵路行業(yè)的改革都是在臨近虧損破產(chǎn)時進行的改革重組，重組的基礎任務是存量的優(yōu)化；中國鐵路的改革則主要是為了促進發(fā)展的目標，是以存量帶動增量的發(fā)展。
　　我們認為，鐵道部以優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)發(fā)起上市，利用上市公司不斷通過股權(quán)融資收購其他已經(jīng)成熟的存量資產(chǎn)，為實現(xiàn)鐵路發(fā)展提供資金支持。從大秦鐵路、廣深鐵路的上市來看，改革是從較易分割并具有較高盈利能力的資產(chǎn)開始的。
　　雖然我國鐵路行業(yè)的改革是漸進式的，具體的改革步伐尚無法預期，但優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)將先行進入資本市場的思路應該是確定的。
　　因此我們認為今后將有更多的鐵路資產(chǎn)進入資本市場，行業(yè)重組推動上市公司加速發(fā)展。另外，鐵路建設周期長、投入大、回報低等特點，所以上市后的鐵路公司，其持續(xù)的盈利能力需要通過不斷地收購鐵道部成熟存量資產(chǎn)來實現(xiàn)。
　　大秦鐵路、廣深鐵路作為已經(jīng)進入資本市場的鐵路公司，在行業(yè)改革的進程中具有先行優(yōu)勢。
　　三、2007年鐵路運輸業(yè)股票市場表現(xiàn)分析
　　1、估值比較
　　從國內(nèi)市場同類公司估值來看，國內(nèi)市場2007年平均市盈率為40倍，加拿大市場為13倍，日本市場為23倍，美國市場為18倍，與國外市場相比國內(nèi)鐵路運輸業(yè)的估值相對較高。
　　2、行業(yè)上市公司市場表現(xiàn)情況
　　從圖8可以看出，截至11月28日，鐵路運輸業(yè)指數(shù)上漲94%(其中大秦鐵路股價漲幅為146%，廣深鐵路股價漲幅為12%)，滬深300(5143.387,9.82,0.19%,股票吧)指數(shù)上漲125%，鐵路運輸業(yè)指數(shù)漲幅落后于滬深300指數(shù)。主要是由于對行業(yè)改革進度的不確定性較大；另外廣深鐵路由于上半年廣深四線修建，加上預期區(qū)域內(nèi)競爭加劇，股價漲幅遠遠落后于大盤。
　　四、2008年趨勢展望與投資建議
　　1、鐵路運輸持續(xù)增長
　　從近年鐵路客貨運增長來看，鐵路客貨運維持了穩(wěn)定增速5-7%。從需求來看，鐵路客運由于居民出行量增長而相應增長；貨運則由于礦產(chǎn)資源、冶煉物資、糧食等大宗貨物以及消費類商品需求的旺盛，帶動運輸量的持續(xù)增長。
　　考慮到鐵路建設與改造的周期較長，運力增長不會很快顯現(xiàn)，短期內(nèi)鐵路運輸供求間的矛盾依然存在。預計2008年鐵路客貨運可保持持續(xù)增長態(tài)勢，但增幅不會太快，預計大致維持在7-8%的增幅。
　　2、關注先行優(yōu)勢
　　隨著鐵路跨越式發(fā)展的展開，鐵路建設巨額資金的需求使得投融資改革勢在必行，資本市場融資將成為一個主要途徑，行業(yè)內(nèi)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)(如中鐵快運、中鐵集運等)將有可能進入資本市場進行融資。
　　明確的“存量換增量”改革思路，將為已上市的大秦鐵路、廣深鐵路等創(chuàng)造做大做強的可能。大秦或廣深作為鐵道部的融資平臺，可以通過持續(xù)的資本運作，收購適合的資產(chǎn)，逐步成長為更具競爭力的鐵路運輸企業(yè)，具有較大的發(fā)展空間。
　　3、風險因素
　　鐵路改革進程和方案的不確定性；鐵路線路本身的盈利能力達到上市融資的可能性；鐵路價格體系的市場化；鐵路系統(tǒng)制度化或者說根本性的盈利能力提升尚需要長時間的努力。
　　4、投資建議
　　基于前述分析，我國鐵路處于黃金發(fā)展時期，行業(yè)內(nèi)公司運營成長性良好；鐵路跨越式發(fā)展決定了將有持續(xù)資產(chǎn)注入，大秦鐵路和廣深鐵路具有巨大的發(fā)展空間。因此我們謹慎的給予鐵路運輸行業(yè)的評級為：
　　五、重點公司
　　1、大秦鐵路
　　公司基本情況。公司主要承擔著晉西、蒙西和陜西北部的煤炭外運業(yè)務。2007年1-9月，公司實現(xiàn)主營業(yè)務收入321.21億元，凈利潤46.64億元，分別同比增長15.32%和43.17%；每股盈利0.36元。
　　運量隨運輸需求同向增長，未來增長可見。2007年運量略超預期，實現(xiàn)3億噸運量應無懸念。經(jīng)濟的增長對煤炭等能源的運輸需求日益加大，根據(jù)《煤炭工業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》，到2010年全國煤炭需求總量26億噸，其中調(diào)出晉陜蒙寧的產(chǎn)量為13.15億噸，占全國增量的82.2%。同時根據(jù)鐵道部建設發(fā)展的規(guī)劃，2010年大秦線年運輸能力達到4億噸，將承擔“西煤東運”主要的運輸任務。持續(xù)增長的煤炭需求與下游煤碼頭的擴建也為煤炭運輸?shù)某掷m(xù)增長創(chuàng)造了良好的環(huán)境。在可預見的未來兩年內(nèi)，公司的業(yè)績增長可以保障。
　　鐵路投融資改革方向明確,期待外延式增長。鐵路投融資改革中“以存量換增量”的方向明確，公司在市場化進程中的優(yōu)勢明顯；對于公司未來的發(fā)展，我們期待其外延式的擴展。由于鐵路資產(chǎn)的特殊性和鐵道部改革的漸進性，注入的具體資產(chǎn)、時間、方案等目前均不確定。
　　稅改受益。公司目前執(zhí)行33%的所得稅政策，2008年后實行行的所得稅政策，所得稅率調(diào)整為25%，公司將從中受益。
　　投資評級。預計2007-2008年公司EPS分別為0.46元和0.58元，動態(tài)PE值分別為45倍和36倍。相對估值比較顯示，目前公司估值水平略高于國內(nèi)同行平均水平，股價對外延式發(fā)展的預期已有所反應。考慮到鐵路行業(yè)的投融資體制改革以及公司未來良好的發(fā)展前景，給予公司投資評級：
　　2、廣深鐵路
　　公司基本情況。公司主要經(jīng)營廣州-深圳、廣州-坪石線路的客貨運輸，并與香港九廣鐵路公司合作經(jīng)營廣九直通車旅客運輸業(yè)務。2007年1-9月，公司實現(xiàn)主營業(yè)務收入74.41億元，凈利潤11.36億元，每股盈利0.16元。
　　廣坪線收購打開增長空間。1-9月，公司完成客運發(fā)送量為5529.07萬人(同比增長6.1%)，其中長途旅客列車發(fā)送量為3579.12萬人(同比增長9.3%)，是客運增長的主要來源；完成鐵路貨運總量5091.6萬噸，其中貨物發(fā)送量1389.3萬噸，貨物接運量3702.2萬噸，同比分別下降2.3%、1.5%和2.6%。客運量的增長主要是由于廣坪線的收購，營業(yè)里程擴展促進了公司運量增長；而貨運由于上半年廣深本線的四線改造影響而出現(xiàn)下降，從第三季度數(shù)據(jù)來看，貨運量已經(jīng)回歸正常并有所增長。
　　廣深四線提升客運能力。2007年4月18日，廣深四線建成運行，大大提高了廣深線的運行能力與運行效率。目前新建四線與既有三線成為普速鐵路，供普通旅客列車、貨車運行，最高設計時速160公里；一、二線成為高速鐵路，專供高速列車運行，最高時速220公里，現(xiàn)開行80對高速列車動車組。動車組速度快，運輸能力大幅提高；且動力組列車票價較原先票價提高14%-25%，促業(yè)績增長。
　　廣坪線軟席提價對業(yè)績的增厚作用不夠明顯。按照發(fā)改委批準，廣坪線貨運已提價20%；客運在4月18日后對軟席也進行了提價，硬席沒有上漲的空間(發(fā)改委無漲價政策)，由于軟席占整個坐席的比例較小在5%左右，其對綜合客運價的提升作用不足10%；我們認為由于硬席價格調(diào)整的可能性較小，公司以后通過調(diào)整硬、軟席比例來提升運價較為可能。
　　跨出區(qū)域，開行長途客車。公司的主要經(jīng)營線路為廣深和廣坪線，所開行列車也是在此線路上，主要增長是源于京珠線客貨量增長和廣東省經(jīng)濟增長。公司在逐步進行廣東區(qū)域外長途客運，公司分別于2007年5月和8月開行增開了廣州-上海，廣州-西安的長途客車，目前這兩趟列車為臨(L)客車最終為快速(K)客車。上座率均超過130%。公司業(yè)務跨出廣東區(qū)域，為其后續(xù)的增長帶來想象空間。
　　期待潛在資產(chǎn)收購。作為鐵道部重要的融資平臺，廣深鐵路進一步獲得資產(chǎn)注入的可能性較大。
　　風險因素：所得稅政策影響。公司目前執(zhí)行深圳特區(qū)15%的所得稅優(yōu)惠政策，所得稅調(diào)整對公司是否可延續(xù)優(yōu)惠稅率尚無確認；公司已有按5年的過渡期進行逐年調(diào)整的計劃。
　　投資評級。預計2007-2008年公司EPS分別為0.23元和0.27元，動態(tài)PE值分別為36倍和30倍。國內(nèi)外市場相對估值比較顯示，目前公司股價處于合理區(qū)間。考慮到公司廣深四線通車效益的逐漸釋放，和廣坪線向內(nèi)部的延伸作用；以及公司在鐵路行業(yè)投融資改革中的地位，給予公司的投資評級：
　　未來六個月內(nèi)，跑贏大市。