我國鋼材、粗鋼產量和鐵礦石進口情況 　　資料來源：WIND干散貨航運市場歷年運力運量增長情況 
　　資料來源：Clarkson我國原油進口情況 
　　資料來源：WIND集裝箱航運市場歷年運力運量增長情況 
　　資料來源：Clarkson“國貨國運”政策大幅提高我國石油、鐵礦石的“國運度”；國內航運企業紛紛加大運力投放力度，期望在政策保障情況下，獲得更多的業務量和市場份額；資產注入和行業整合為企業帶來跳躍式的發展。 
　　考察這三方面的綜合影響，我們給予航運業“強于大市”的投資評級。 
　　干散貨供需基本匹配 
　　國際干散貨航運貿易量中，鐵礦石和煤炭運輸無論是在運量還是增量方面均占據非常重要的地位。06年在全球干散貨28.2億噸運量中，鐵礦石和煤炭運量占了51.36%，鐵礦石和煤炭運量增量占據全球干散貨增量的61.69%。 
　　鐵礦石方面，中國是國際鐵礦石貿易主力軍。由于國內鋼鐵企業對鐵礦石的強烈需求，中國成為全球最大的鐵礦石進口國。06年我國進口鐵礦石3.26億噸，同比增長18.43%，鐵礦石進口量占全球鐵礦石貿易量的45.21%,進口增量占全球鐵礦石貿易量增量的85%，占全球干散貨貿易量增量的33.12%。 
　　中國是全球最大的鋼鐵生產國和消費國.06年中國粗鋼產量為4.23億噸，增長19.7%，占全球產量的33.8%。粗鋼表觀消費量占全球消費量的30.98%。我們發現，我國鋼鐵產量和鐵礦石進口量呈現高度的正相關性，未來中國鋼鐵行業的快速發展將保證我國鐵礦石進口量的穩定增長。預計07、08年我國粗鋼產量分別為4.8億噸和5.3億噸，同比增長14%和10.4%，鐵礦石進口量為3.7億噸和4.1億噸，同比增長13.5%和10.81%。 
　　煤炭方面，對于“高耗能、高污染、資源性”產品出口的限制，使得中國對煤炭出口開始征收關稅，導致煤炭出口數量急劇下降，07年開始我國從原來的煤炭凈出口國變成了凈進口國。中國在煤炭市場的角色轉變，使得中國煤炭進口量呈現跳躍式增長。06年我國煤炭進口量為3825萬噸，增長46.16%，07年前三季度為3861萬噸，同比增長47.6%。其次，引起其他主要煤炭進口國的進口渠道改變。在中國減少煤炭出口后，亞洲主要煤炭進口國（日本、韓國）更多的轉向澳大利亞進口，在澳大利亞港口產生嚴重的壓港現象后，這些國家又把需求轉到更遠的南非、加拿大和哥倫比亞，造成煤炭航運周轉量大幅增長�？偟膩碚f，“中國因素”仍將主導全球干散貨市場需求，預計未來市場將保持5%左右的穩定增長速度。 
　　由于市場火爆，極大地提升了航運企業建造干散貨船的熱情。根據Clarkson統計，07年年初新船訂單量占現有總運力比重僅為22%，而到9月1日，訂單總量已占現有總運力的45.2%。不過，由于目前造船廠船臺爆滿加上建造周期，這些新增訂單中大部分運力將在09年以后才能逐步交付。 
　　從目前市場供需關系情況來看，基本保持匹配狀態。不過由于受到港口塞港、運距拉長等因素影響，有效運力略顯不足。我們預計，08年市場運力投放量仍不能滿足需求，干散貨市場將保持高景氣度。但09年以后，隨著大量運力交付，市場可能產生反轉走勢。 
　　油輪運輸有望好轉 
　　07年全球原油日均需求量為8570萬桶，同比增長1.2%。雖然對于全球經濟放緩的擔憂以及高油價等因素影響需求，但我們預計未來全球原油需求仍能保持平穩增長。根據國際能源機構（IEA）最新預測表明，08年全球原油日均需求量將達到8770萬桶，同比增長2.3%。 
　　由于產油國和需求國地理位置的差異，全球原油貿易量增速一直領先于需求增速，而中國又是全球原油貿易的主力。國內經濟的高速發展使得中國對于原油進口的需求逐年上升。06年我國共進口原油1.45億噸，同比增長14.5%，原油進口增量占世界原油貿易量增量的34%。未來，國內經濟高速發展及國家石油戰略儲備的需要使中國在全球原油運輸市場上的地位愈發重要。 
　　相比需求的平穩增長，近年來油輪運力投放過快。以VLCC為例，預計07年全球將有31艘VLCC、08年將有40艘VLCC投入運營，到2010年底前，共有171艘新VLCC交付使用。不過，單殼油輪在2010年前的逐步退出將有效地平抑新增運力的投放。06年底全球還有161艘單殼VLCC正在運營，未來這些船只將拆解退役或改造為其他船型。隨著單殼油輪的退出，油輪供給增速可能有所放緩。 
　　從04年開始，國際油輪運輸市場就呈現出供過于求的景象，導致油運市場長期低迷。不過，我們預計單殼油輪的逐步退出將成為市場的轉折點，預計09年后（最快08年下半年）市場將有可能走出反轉行情。 
　　集裝箱航運需求快速增長 
　　以中國為代表的亞洲新興市場經濟高速成長構建了亞洲出口航線的繁榮，也帶動了國際集裝箱航運市場的快速增長。國際集裝箱貿易量已多年保持10%以上的增速，而亞洲出口航線(主要是亞歐航線)更是表現搶眼。根據遠東班輪公會最新統計表明，07年上半年遠東?歐洲航線西行運量同比增長21%，其中到達地中海地區的貨量增長24%，而至北歐地區貨運量增長19%。 
　　雖然，人民幣升值、中國調整出口退稅政策等因素一定程度上抑制了中國出口增速，但以中國為代表的亞洲新興市場經濟的長期穩定增長仍將是支持國際集裝箱航運市場需求保持兩位數增長的長期因素。 
　　前幾年的集裝箱訂單產生的新增運力逐步釋放，造成國際集裝箱航運市場運力供給大幅增長，06年達到了頂峰。雖然07、08年仍然是運力快速投放周期，但預計增速將有所放緩，保持在12%?13%左右。 
　　國際集裝箱運輸市場供求失衡局面在06年達到高點，不過隨著市場將熱情轉移到建造干散貨船上以及集裝箱船運力釋放逐步下降，預計未來市場供求缺口將逐步縮小。 
　　轉嫁高燃油成本 
　　由于受到地緣政治緊張、天氣因素影響、OPEC產量釋放有限、美元貶值、國際炒家炒作等因素影響，國際原油價格在經歷了上半年平淡表現后，下半年如脫韁野馬，呈現大幅上升走勢。目前國際原油期貨價格已經逼近100美元/桶，創歷史新高。 
　　船用燃油價格走勢和原油價格走勢高度趨同。雖然由于年初基數較低，新加坡IFO180價格同比06年漲幅并不大，但我們預計，08年國際油價將居高不下，船用燃油價格均值也將有較大增長。 
　　燃油成本一般占航運公司總成本的30?40%左右，油價大幅上升將影響到其盈利能力。但是，和航空公司不同，航運公司具有更強的轉嫁油料成本能力。由于水運在國際貿易中的不可替代性，航運公司往往可以通過提升運價將油價上漲壓力轉嫁給下游貨主。所以，燃油成本上升雖然是制約航運公司盈利能力的一大因素，但并不構成致命威脅。 
　　行業整合大勢所趨 
　　在《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》中，明確了國有經濟要對航運業等七個重要行業保持絕對控制力。同時，也表明了將央企重組并形成國際性大型企業集團的態度。 
　　在提升我國航運企業國際競爭力、保障我國運輸安全的背景下，未來五大航運企業整合將為大勢所趨。雖然目前沒有重組的具體方案，但可以認為，行業整合將是未來航運類上市公司的最大看點。