我國民航業20世紀80年代初形成獨立產業。“七五”和“八五”期間，我國民航取得了高于國民經濟兩倍的發展速度，成為發展最快的產業之一，其年均增長速度約為20％。目前，航空運輸方式在中國雖然尚未成為大眾交通消費方式，但隨著國內居民收入持續增長以及出行消費的升級換代，國內航空運輸業的發展將迎來發展的黃金期，在今后較長的時期內將保持高于國民經濟增長速度的水平。 
　　數據顯示，2007年上半年，全國民航共完成運輸總周轉量138.3億噸公里，完成旅客運輸量7399萬人次，完成貨郵運輸量156.3萬噸，與上年同比分別增長16.1%、17.5%、11.5%。
　　未來20年，我國航空客運周轉量的年增長率在整個預測期間為8.6%，到2025年客運周轉量將超過1萬億人公里；同期航空貨運年增長率為10.7%，到2025年達到600億噸公里。
　　發展和波動并存
　　據民航總局新聞發言人稱，2007年上半年，民航國內航線運輸總周轉量、旅客和貨郵運輸量分別完成94.2億噸公里、6756萬人和117.6萬噸，與上年同比分別增長18.3%、18%和12.7%，分別比國際航線增加6.6、5.2和4.6個百分點，客運增幅明顯高于貨運。截至6月底，民航全行業運輸飛機總數913架，比上年底凈增50架。飛機日利用率為9.3小時，其中大中型飛機9.6小時。
　　由于經濟增長和需求的不斷擴大，中國民航業整體仍處在高速增長階段。設施進一步完善，航線覆蓋面更加廣泛，航空公司的運力和機隊也處于持續增長中。但是由于外部環境和不可控因素（如油價）的原因，航空公司盈利能力存在波動風險。1998年、1999年和2001年3年是全行業虧損，2000年和2002年微利，2003年又受“非典”沖擊大幅虧損。2004年后非典時期需求急劇增加，航空公司盈利有大幅改善，但在油價持續走高的沖擊下，2005年又陷入了全行業虧損的境地，全年虧損16億元。2006年的盈利很大一部分原因在于人民幣升值，長期盈利仍存在波動風險。
　　體制與競爭之惑
　　衡量一個國家的某個產業發展水平的最為重要的指標是該產業的競爭力如何。在我國現行的民航運輸業管理體制下，我國的民航運輸服務業應該說并沒有面臨過真正意義上的激烈市場競爭（尤其是國內航線）。在這樣一種制度安排下，我國民航運輸企業嚴重缺乏市場競爭能力。
　　表現之一是政企不分的影響尚在。改革20年來，市場經濟已居主導地位，據估算，我國市場化指數已由初期不足25％上升至近80％，其中商品與服務價格市場化指數高達90％以上，而僅僅在前幾年民航還是極少數仍由國家相關主管部門計劃定價和實行最嚴厲的價格管制的行業之一，既是極少數保留“政企合一”（民航總局與直屬民航企業）計劃經濟體制特征的行業之一，又是極少數行政性壟斷市場、地區分割市場、阻礙相關產業發展的特殊利益集團之一。這種“政企不分”的制度安排成為長期以來制約民航運輸服務業經營效率提高的根本因素。 
　　正是這種“政企不分”管理體制為民航運輸服務業提供了理由和便利來影響政府管制制度的安排，從而避開了市場競爭的壓力。他們缺乏優化內部治理結構進而提高內部經營效率來節約成本提高收益的動力，只要通過行政性壟斷經營，就可以保證豐厚的壟斷利潤。盡管現在民航業的“政企合一”形式上已宣告結束，但由于長期形成的思維慣性，“政企不分”的影響尚存，行業壟斷還未完全打破。
　　從2002年4月1日起民航運輸業實行的航線聯營價格政策就是一種典型的“價格卡特爾”，由民航總局出面直接行政干預，對同一航線上不同航空公司、不同飛機機型、不同飛行航班、不同季節和節日，強制性實行統一的、固定的航線價格，以維持壟斷利潤。這比西方國家某些行業大公司“合謀”壟斷價格的做法實際上是更不利于競爭的作用發揮的，更不利于生產經營效率的提高。并且，民航總局公開表態“五一”假期統一“不降價”，顯然是與社會利益相悖的。因此，打破這種行政性壟斷的計劃經濟制度安排的最后堡壘，重新建立公平競爭、公開競爭、統一開放的民航運輸服務業市場化經營是全國人民的利益表達，也是民航運輸業自身提高效率、大步發展的必然要求。
　　在行業競爭格局中，國航、南航和東航三大航空集團依然占據了大部分市場份額，2006年占整個市場份額81.5%。
　　表現之二是企業管理水平和經濟效益不高。
　　就絕對票價而言，中國的票價就已高出美國票價的16％，這里的美國票價還是所有艙位的平均價，而中國的票價則是經濟艙的價格，如果中國的票價計入頭等艙的價格則會更高。即使在這種情況下，民航業仍會出現全行業巨額虧損，其根本原因是居高不下的內部運營成本所致，或者說是企業管理水平和經濟效益不高。民航業在高速發展過程中，產業結構不合理、企業管理粗放等弊病被掩蓋，企業基本上是靠擴大運力投放、提高運價增加效益。經過一段時期的高速發展后，空運市場日趨飽和，行業發展趨緩，行業內各種矛盾逐步顯現。其中，企業管理水平粗放問題日益突出，企業成本逐年攀升，飛機三率（飛機利用率、載運率、座客率）下降，行業整體效益逐年下降。
　　內部和外部競爭
　　目前，航空運輸業的競爭表現在三個方面：一是國內航空公司之間的競爭，目前許多地方政府扶持組建的航空公司已開始與直屬航空公司展開競爭。二是國內外航空公司的競爭。目前，許多國外航公司相繼進入中國市場，并呈現增長態勢。截至1997年共有53家外國航空公司進入中國航空運輸市場。其中，世界貨物運輸量排名前10位的航空公司已有9家活躍于中國航空貨運市場，同時其客機和貨機航班也在相繼增加。三是鐵路和公路運輸的改善對航空運輸也將加大行業競爭程度。如鐵路提速、朝發夕至列車的開通、開辦計算機聯網定票、小幅下調特快軟臥票價和高速公路的不斷建設和開通運營，加劇了我國交通運輸業的綜合競爭，在這種綜合競爭的環境下，陸路運輸對航空客源產生分流，特別是在短途運輸方面，其影響更大。在我國人均收入水平沒有大幅度提高的階段內，替代運輸工具對民航的影響不可忽視。
　　從長遠發展來看，民航除了要面對國內交通運輸市場上日趨激烈的競爭外，更重要的是要走向國際，在更高層次上參與國際市場競爭。當前我國民航無論規模實力、技術裝備，還是管理水平、人員素質，與國外航空公司相比，都有較大的差距。如何盡快縮小差距，關系民航業生存。亞洲其他國家針對金融危機對民航業沖擊，紛紛開始進行產業結構調整。在當前需求下降，競爭加劇的買方市場環境下，中國航空運輸業應該盡快結束“諸侯割據”，實現規模化、集團化經營，借助市場壓力，重新確立民航發展戰略，深化體制改革、加速產業結構調整，實現行業的持續發展。
　　特別要指出的是，在民航運輸業發展的同時，公路運輸和鐵路運輸的改革步伐大大加快，競爭實力不斷增強。 
　　在經濟全球化條件下，一國所能獲得的利益最終取決于產業國際競爭力的強弱，影響產業競爭力的因素很多，但是，產業競爭力歸根結底是一個產業組織問題，即形成有效競爭的市場結構和產業組織結構是培育和增強產業競爭力的根本途徑和決定性條件。中國航空運輸業也不例外。