記得2006年底時，多數航運機構對2007年航運市場展望多持審慎樂觀態度，且不乏悲觀論調，完全沒有預見到來年牛市的降臨，這可能恰恰是值得回味的市場大繁榮最佳征兆。而今年年底的情況與去年大相徑庭，歷經一年的航運大牛市讓業內企業大贏特賺，盡管有研究機構不時發出運費過高、未來運力過剩、信貸危機影響等警告，但大多被淹沒在對2008年航運市場繼續大繁榮的大膽預測聲中。08年新年伊始之時，不希望在總結07年火爆市場的同時給未來市場潑冷水，但縱觀整個航運市場不得不借用國際貨幣基金組織最新全球經濟觀察分析結果婉轉的作出如下警示：雖然全球經濟2007年保持高速增長，但來年面臨風險將加大。風險并不可怕，重要的是能夠預見風險并提前找到化解風險的方法。目前看，航運市場泡沫已經形成，風險已經存在并正在顯現，化解的方法好像也已經發現，不然何以如此多的機構面對油價上漲、信貸危機、運費泡沫、運力過剩、人力資源短缺等顯而易見的危險視而不見呢？最樂觀的解讀是：各家看到了新興市場的力量，成長中的亞洲經濟、東歐經濟、黑海經濟、非洲經濟、金磚四國經濟(中國經濟、印度經濟、俄羅斯經濟、巴西)、南美經濟將成功化解07年的經濟風險，保留07年的經濟成果，確保08年航運業軟著路，而大前提是避免盲目樂觀繼續吹大航運業泡沫。此外值得一提的是，美國信貸危機的影響深遠，而新興市場是避免這一危機的最佳避風港，危機的影響國度是有選擇的，并不是簡單的地域化分。 　　奔牛牽引的集裝箱市場
　　去年元旦一過，歐洲航線即開始大幅上調運費，其后運費一漲再漲，而貨運并未因運費上漲而受到抑制，反而貨量大增，加之國內退稅新規出臺，原本是減少逆差的舉措一時間成為刺激出口的工具，集裝箱在六七月份終于迎來了大牛，全年市場展現出的是淡季不淡，旺季更旺的火爆局面。這條奔牛在年底顯出疲態，但運費已經在他的奮力牽引下走上高臺，如何鞭策其繼續前行，如何選擇未來的道路十分關鍵，用刺激其狂奔的方法似乎不妥，休養生息找到一條平緩的道路應是正法。此外，近來跨太平洋美線對未來的調整重在消減運力，而亞歐航線重在增加運力，萬事有度過猶不及，明年兩條航線運價會否出現逆轉的情況值得關注。近來美國印度航線運費暴跌，已有航線關停，表面看是美國信貸危機的影響，而實際很可能是印度過分依賴美國進口，而沒有加大出口的結果。
　　眾人皆醉的干散貨市場
　　07年干散市場的情況不妨用一帆風順來形容，波羅的海干散貨運價指數BDI一路扶搖直上。從07年初的4421點，5000點，7000點，……，一路狂飆，至11月13日，已突破萬點大關猛沖至11039點，到達了一個前所未有的巔峰。四大船型指數同樣屢屢刷新歷史紀錄，海運費大幅上漲，其中大西洋地區往返航線現代好望角型船日租金一度越過20萬美元大關，到遠東地區日租金也曾在22萬美元基礎上獲得突破。直至11月中旬BDI指數達到最高峰之后才出現向下拐點，但始終徘徊在9000點之上，截至圣誕前夜BDI指數收于9143點。從目前各機構對未來干散市場的預測結果看，其樂觀程度較集裝箱運輸來講有過之而無不及。船東造船擴張船隊的消息頻傳，且不斷有船公司及需要散貨的企業調整經營戰略，加盟鐵礦石運輸市場，著名的TOP油輪公司已正式更名TOP船舶公司，購入散貨船不再專營油輪運輸；94歲高齡的老馬士基也以個人名義出資購入兩條好望角型散貨船；印度塔塔集團也宣布進軍航運業準備購船運煤；至于鋼鐵廠、礦山公司造船搞運輸早已是家常便飯的話題。年底鐵礦石預談判結果顯示，力拓擬開閘現貨交易謀求礦石漲價，未來現貨礦石價格可能大幅上漲，而市場玩家意圖明顯意在推高期貨價格，逼迫商家加盟遠期交易，似乎只有這樣才能滿足大隊人馬進軍散貨運輸業的需求，殊不知風險巨大。臺灣TMT公司05年成功運作遠期運費交易，獲利巨大，而今調整戰略重新布局，準備在油輪和干散兩大航運衍生品市場同時發力，戰略思路清晰，手法穩健且已經初見成效，開始步入收獲期。步其后塵者在時間上似乎晚了一步。
　　曇花一現的油運市場
　　年初即有機構預測未來油運費將大幅上漲，但市場一直疲軟不振，原因無外油價高漲抑制了需求，運力過剩抑制了運價上漲，管道運輸改變了運輸方式。而年底，在大批單殼油輪改造成礦沙船及原油溢漏事故的頻繁發生刺激下油輪運輸市場出現轉機；此外，前期直逼每桶百元大關油價的回落成為油運運費大漲的導火索，消費者的心理防線隨著油價回落而被一舉摧毀，似乎70美元一桶油嫌貴的時代一去不復返，90美元一桶的油價相對百元已經很便宜。石油運費年底大幅上漲，中東-亞洲超大型油輪世界油輪運價指數創30年來新高，突破了300W大關。縱觀整個航運市場，油輪運輸這個今年最大的輸家年底開始轉運，而真正的收獲應在明年年初。然而曇花一現的油運市場似乎對未來整個航運市場發展最為有利。
　　全年飄紅的新造船市場
　　在繁榮火爆干散市場背景下，干散造船始終沖鋒在前，每周均有大量新船訂單成交，船臺已經排至2010年之后；而集裝箱造船市場全年出現多次建造萬箱大船的高潮；油輪建造隨著年底油運市場轉暖而突然發力。總體看，在干散新造船市場帶領下各新造船市場蓬勃發展，可謂全年飄紅，至今全球造船高潮不退，年底國內船東更是舉動異常，新船下單數量不再以幾條為單位，而是令人瞠目一次簽約幾十條新船訂單的大手筆運作，如長航鳳凰擬斥16.4億元建造36艘船舶；中遠13.6億美元訂20艘中型集裝箱船。此外，全球領先的韓國造船業決意繼續引領市場，有消息稱，韓國船廠計劃明年海外市場銷售額再創新高，達到300億美元。
　　充滿風險的LNG市場
　　北英格蘭船東保賠協會主管Mike Salthouse在最近發表的北方新聞通訊評論中指出：液化天然氣產業將發生急劇變化，該變化將涉及LNG船舶運營和風險。全球船東為滿足全球天然氣預期需求而急速擴張LNG船隊規模，導致該產業正在發生引人注目的巨變，新的市場玩家正計劃介入LNG船舶運營市場。
　　而LNG產業通常需要進行資本密集型工程運作，相對而言LNG運輸只占整個工程的一小部份，船舶需要在專門建造的兩套終端設施之間從事往返運輸，與其他商品運輸存在差異。
　　至于LNG現貨市場，Salthouse認為新型LNG船在設計和裝備上將具有更大靈活性，新船可能適于掛靠多個不同的港口和碼頭終端。但與此同時，運營風險可能也隨之增大。
　　有資料統計顯示：2007年初全球LNG船隊規模為217艘，大量新船計劃來年交付使用。LNG船舶在提供安全和可靠運輸方面有著良好的記錄，貨運量不斷增長，而近期短期貿易增長突出，以致該產業的風險預測將因此發生變化。
　　隨著新LNG終端的不斷涌現，船東需要分擔更大的新設施使用風險。而LNG短期租船市場的發展，要求船舶及船員需要有更強的業務操作水平。
　　總之，LNG市場在經營方式、新設施使用、人力資源、船隊急速擴張方面存在風險。設立一套在法律、技術及操作改進上與產業發展相適應的訓練程序可能有益化解當前所面臨風險的問題。盡管風險存在，但該產業前景光明，未來不可限量。（作者/行者）