2000噸、4000噸、7000噸，長(zhǎng)江上游干線航行船舶越來(lái)越大，對(duì)此，有人叫好，有人擔(dān)憂。長(zhǎng)江上游干線到底能行多大的船？業(yè)內(nèi)人士表示——  
        隨著長(zhǎng)江黃金水道航道條件逐步改善，大噸位船舶越來(lái)越多，5000噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)船型早已現(xiàn)身長(zhǎng)江上游干線航道。記者日前了解到，更大噸位的7000噸級(jí)船舶已在長(zhǎng)江上游干線營(yíng)運(yùn)。面對(duì)長(zhǎng)江上游干線船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)，業(yè)內(nèi)人士在欣喜之余也產(chǎn)生疑問(wèn)，長(zhǎng)江上游干線航道能否滿足5000噸級(jí)以上船舶安全營(yíng)運(yùn)的要求？ 
越大效益越好？ 
        早在2003年7月，交通部就正式啟動(dòng)了川江及三峽庫(kù)區(qū)船型標(biāo)準(zhǔn)化工程，公布了《川江及三峽庫(kù)區(qū)運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列》，5000噸級(jí)船型成為交通部最晚推出的長(zhǎng)江上游最大噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)船型。 
        看到5000噸級(jí)船舶帶來(lái)的高效益后，船公司把眼光投向了更大船型。記者了解到，長(zhǎng)江上游不少船公司已打造并營(yíng)運(yùn)7000噸級(jí)船舶。船公司算了這樣一筆賬：2500噸級(jí)、4300噸級(jí)、7200噸級(jí)的3種船型以重慶到鎮(zhèn)江航線為例，上下往返為一個(gè)航次，其里程為4188公里，平均運(yùn)價(jià)為60元/噸。2500噸級(jí)船舶航次耗油為20噸，配員9人，每月支付工資1.8萬(wàn)元；4300噸級(jí)船舶航次耗油為28噸，配員12人，每月支付工資2.2萬(wàn)元；7200噸級(jí)船舶航次耗油為36噸，配員15人，每月支付工資3萬(wàn)元。經(jīng)過(guò)計(jì)算，7200噸級(jí)船舶運(yùn)輸收入為73.2萬(wàn)元，4300噸級(jí)船舶為43.8萬(wàn)元，而2500噸級(jí)船舶只有24萬(wàn)元。 
航道、碼頭、船閘標(biāo)準(zhǔn)已定 
        超5000噸級(jí)船舶的出現(xiàn)，體現(xiàn)了船公司對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)未來(lái)發(fā)展的信心，但業(yè)內(nèi)人士對(duì)此產(chǎn)生疑慮——長(zhǎng)江上游能否承受5000噸級(jí)以上，甚至7000噸級(jí)船舶安全航行？ 
        根據(jù)長(zhǎng)江干線各段的不同特點(diǎn)，交通部提出了“深下游，暢中游，延上游”的長(zhǎng)江干線治理思路，并制定了《長(zhǎng)江干線航道發(fā)展規(guī)劃》，即到2020年前，長(zhǎng)江干線航道水富至宜賓河段，將由目前的1.8米水深提升到2.7米，全年可通航由1000噸級(jí)駁船組成的船隊(duì)；城陵磯至武漢河段，提升到3.7米，可通航由3500噸油駁組成的萬(wàn)噸級(jí)船隊(duì)和3000噸級(jí)海船。由此可見，即使按照2020年發(fā)展規(guī)劃，長(zhǎng)江中上游干線航道也難以滿足超5000噸級(jí)船舶航行的要求，更不要說(shuō)在枯水期，長(zhǎng)江航道水深將大打折扣。 
        記者還了解到，目前，長(zhǎng)江上游大船靠小碼頭的情況十分普遍，長(zhǎng)江上游干線由于岸線等客觀條件限制，甚至沒有可供5000噸級(jí)以上船舶停泊的錨地和碼頭。即使是長(zhǎng)江上游最大的碼頭重慶港寸灘碼頭，其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也只有3000噸級(jí)。 
        除了航道和碼頭，長(zhǎng)江行船還有一個(gè)需要考慮的因素就是船閘。按照《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》，內(nèi)河船閘閘口水深應(yīng)為1.6倍船舶吃水，也就是說(shuō)，三峽船閘閘口水深維持5米左右時(shí)，超過(guò)3.3米吃水的船舶就不能過(guò)了。 
經(jīng)濟(jì)效益必須與安全性結(jié)合 
        “船舶尺度、吃水等標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)留出現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)儲(chǔ)備量。一旦船舶在航道內(nèi)擱淺，甚至引起滯航，造成的損失是巨大的，與大噸位船舶的經(jīng)濟(jì)效益相比，孰輕孰重一目了然。”12月3日，在長(zhǎng)江上游干線船舶大型化座談會(huì)上，來(lái)自交通部，重慶、湖北兩省市的行業(yè)主管部門，航運(yùn)企業(yè)，科研院所等代表就長(zhǎng)江上游干線船舶大型化問(wèn)題進(jìn)行探討時(shí)，長(zhǎng)江航道局有關(guān)負(fù)責(zé)人表示。 
        “船公司考慮到單位能耗和人員成本，都希望船舶越大越好，這本無(wú)可厚非。但追求經(jīng)濟(jì)效益不能以犧牲安全儲(chǔ)備量為代價(jià)，要處理好效益最大化和安全值之間的關(guān)系。沒有安全，也就沒有效益。”交通部水運(yùn)司有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。 
        對(duì)于這些觀點(diǎn)，長(zhǎng)航集團(tuán)、民生輪船有限公司等航運(yùn)企業(yè)也表示了贊同和理解。 
        采訪中記者感到，船舶大型化是長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展的必然趨勢(shì)，但大型化的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)進(jìn)行科學(xué)界定，不考慮航道、船閘等因素，盲目發(fā)展大型化船舶可能引起一系列問(wèn)題。因此，業(yè)內(nèi)不少專家呼吁，應(yīng)結(jié)合長(zhǎng)江上中下游不同航道特點(diǎn)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)成本預(yù)算，確定合理的船舶噸位，船舶“尺度”要與航道尺度、船閘、橋梁等相匹配，促進(jìn)長(zhǎng)江水運(yùn)持續(xù)健康發(fā)展。