“5家民營航空公司曾經達成的‘抱團’共識，沒有實質性進展。事實上，該同盟現在已經瓦解。因為在這5家公司中，有的股東已經撤資，有的管理層發生改變�？傊�，現在是各飛各的�！�12月2日，東星航空有限公司(下稱“東星航空”)董事長蘭世立在接受《財經時報》獨家專訪時如是說。
　　蘭世立所說的抱團，指的是在2006年9月，民營航空公司奧凱航空有限公司(下稱“奧凱航空”)、春秋航空有限公司(下稱“春秋航空”)、上海吉祥航空有限公司(下稱“吉祥航空”)、東星航空、鷹聯航空有限公司(下稱“鷹聯航空”)5家民營航空公司掌門人在成都達成的共識：代碼共享，飛行員相互調用等。
　　易觀國際的一位分析師當時指出，民營航空只有抱團減少成本，才能與國有航空公司抗衡。隨著民營航空公司飛機數量的增加，這5家公司將形成一個中等規模的民營航空公司聯盟。
　　但目前的現狀是，這5家民營航空公司的聯盟已經成為泡影，在今后的發展道路上，他們需要更多地獨自承擔起越來越多的成本和融資壓力。
　　螃蟹難吃
　　民航業是一個高投入、高風險的行業，但是由于特殊的原因，一直受國有資本壟斷50年。不過，包括民營資本在內的眾多資本勢力并沒有放棄進入的努力。
　　2004年5月26日，奧凱航空獲得中國民用航空總局的籌建許可，成為國內首家民營航空公司，最初由新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人趙煜鵬投資設立，注冊資金為3億元人民幣。
　　然而，正值奧凱航空首航前夕，奧凱航空的實際控制人趙煜鵬突然拂袖而去。奧凱航空的股東變為奧凱投資發展有限公司、大地橋公司及三位自然人。其中奧凱投資發展有限公司控制人也易主。
　　2005年3月11日，奧凱航空首航終于成功。
　　然而，只有1架飛機的奧凱航空在首航后，虧損的陰影一直揮之不去。
　　在2006年3月底，試飛1年后，奧凱航空機隊規模增加到3架，但仍然無法改變虧損狀態。
　　奧凱航空的一位副總說，現在民營航空至少要有5架飛機才能基本保障正常運轉。他算了一筆賬：租1架飛機每月需300萬元人民幣，1架飛機一天得配5個機組，每個機組3個成員，就要15個飛行員。一個飛行時間達7000小時的飛行員的“轉會費”至少要100萬元……而奧凱現在只有3架飛機。因為沒有規模優勢，奧凱航空的營業收入尚不夠支付運營成本。
　　談到奧凱的艱難起步，蘭世立也感嘆，不做航空不知道錢少。在運營總成本中，不可控制部分高達80%，包括航油、機場起降費、機務維修等。而可控制成本，包括工資、福利等費用，大約只占20%，壓縮的余地極其有限。
　　銀河 

證券航空業分析師毛昂指出，民航業是一個絕對意義上的高投入領域，一家航空公司的基本運營規模最少應維持在10架飛機，才能保證其在3億元成本支出基礎上的收支平衡。
　　很顯然，奧凱航空在創業初期對資金短缺壓力估計不足。
　　艱難掙扎
　　雖然奧凱的首飛并不成功，但這依然沒有阻斷民營資本進入民航業的步伐。截至目前，國內已經有6家民營航空公司在運營。
　　“當年美國航權開放時，一夜之間令所有人都可以做低成本航空公司，但失敗率很高，可能高達70%-80%�！庇�國萬高航空咨詢公司的Chrystal Zhang說。
　　而對于沒有“背景”的民營航空，起步的艱難遠非常人可以想象。
　　2006年5月，東星航空剛完成首航，即遭8家航空公司的聯合封殺，機票代理公司和旅行社被“號召”禁止銷售東星航空機票，其“旅游+航空”經營模式遭到當頭一棒。
　　此后不久，春秋航空濟南分部因其“1元機票”涉嫌不當競爭，受到15萬元處罰。總部設于昆明的云南祥鵬航空有限責任公司(下稱“祥鵬航空”)也因其開通一折電子客票業務而遭同行“圍剿”。
　　2006年8月，鷹聯航空被起訴，原告要求其歸還借款本息1482.62萬元。隨后，鷹聯航空賬號被凍結。公開數據顯示，鷹聯航空的航油欠費已高達數千萬元，生存發生危機。
　　雖然東星航空和春秋航空都宣稱在2006年實現贏利，但他們有旅行社的穩定客源支持，被業內認為不具備普遍意義。
　　更有分析人士指出，兩家民營航空的賬面贏利并不重要，重要的是贏利能否維持3到5年。飛機3年一中修，5年一大修，這項成本昂貴。因此，是否真正贏利，要看三五年后他們能否支付這筆修飛機的錢。
　　各飛各路
　　新加坡飛機租賃公司CEO羅伯特·馬丁認為，中國民營航空成功與否的關鍵，在于它們能以多快的速度獲得融資，以及是否愿意放棄部分股份的所有權，引進新股東。
　　因為前景不明，民營航空公司幾乎無法從國有銀行獲得信用貸款。從外部尋找資金成為了各家民航航空掌門人的當務之急。而在這之中，東星航空的收獲引人矚目。
　　2005年，東星航空受到美國通用電氣金融航空服務公司(下稱“GECAS”)、歐洲空中客車工業公司(下稱“空中客車”)青睞，用“租買結合”模式，簽下租賃10架、購買10架空客A320、總額達120億元的合同。其中由歐洲出口銀行提供60億元長期貸款購買飛機，無抵押無擔保，期限15年，一次性到位。但東星航空卻是分5—10年分期支付給空中客車，這樣可以緩解東星航空的支付壓力，資金鏈也不會過于緊繃。
　　今年10月，東星航空與國際金融租賃公司簽約租賃兩架A320飛機。
　　11月，東星航空又與蘇格蘭皇家銀行(The Royal Bank of Scotland， 下稱“RBS”)達成協議，將從RBS通過融資租賃獲得總計4億多美元，用以購買6架空客A320飛機。6架空中客車飛機的租賃期為15年。首架飛機將于2009年交付使用，此后開始支付租金。租賃期滿后，若東星航空支付余額，飛機所有權則將歸東星航空所有。
　　東星航空以未來的市場預期換來了機隊規模的快速擴張。到2012年，東星航空機隊規模將達28架，需要償還的貸款和租賃費用總計高達170億元。
　　面對170億元的壓力，蘭世立依然對自己的贏利能力充滿信心。
　　“我們與其他民營航空公司不同。東星航空不做廉價航空，也不飛支線�！碧m世立告訴《財經時報》，目前，東星航空一共有5架飛機，今年年底將再增加5架。主要經營航空干線客貨運輸業務，主飛中國一級、二級城市，或者說主飛國內前20名的城市。
　　據了解，截止到今年10月，東星航空實現銷售收入5.2億元，公司實現利潤約3000萬元。而這只是東星航空正式運營的第二年。
　　“人們常說強強聯合，只有大家都強才能產生更強的效果。當大家都處于很弱小的狀態，所謂的聯盟很難產生很強的凝聚力。從東星航空成立的第一天我們就意識到東星的發展只能靠我們自己，過去是這樣，今后也會是這樣。因為我們對東星的模式和未來充滿信心�！碧m世立最后強調。-