據悉，上海目前擁有虹橋和浦東兩大機場。有關兩大機場功能定位，國家民航總局和上海市政府根據《中國民用航空發展“十五”計劃和十年規劃》，2003年即成立了推進上海航空樞紐建設聯合領導小組，并于2004年審議通過了《上海航空樞紐戰略規劃》。該規劃對兩個機場的功能定位和布局是：集本地運量集散功能、門戶樞紐功能、國內和國際中轉功能為一體的大型復合樞紐；以浦東機場為主構建樞紐航線網絡和航班波，虹橋機場在樞紐結構中發揮輔助作用，以點對點運營為主。
王均金通過調研獲悉，2006年，雖然浦東、虹橋兩機場三大運輸指標繼續保持快速增長，共保障飛機起降四萬多架次，同比增長9．21％，日均起降1122架次，其中浦東、虹橋兩機場分別為560架次和540架次。但浦東機場的跑道、停機坪、停機位、候機樓等要素均2至3倍于虹橋機場，可見浦東機場為主的樞紐港戰略尚未體現出來。此外，“一市兩場”浦東、虹橋兩機場地面交通不暢通，浦東機場進入市區需要時間超過1小時，旅客轉機很不方便。
為此，王均金建議：一、確立以浦東為主建樞紐的原則，完善上海兩機場功能布局，虹橋機場應該為純粹的國內航班樞紐，浦東機場則可同時面向國際與國內航班，機場的通關手續、手段、轉運效率等都有待提高，國際客貨通關環境也應該更加寬松；二、充分考慮“一市兩場”運營模式，將兩個機場作為一個整體來構建上海航空樞紐。根據上海航空樞紐航線網絡結構的整體布局需要分階段劃分，主要通過空中航線網絡的調整和融合，最大程度地實現旅客在一個機場內的多種中轉，盡可能減少旅客在兩場之間的地面中轉。三、今后幾年在航線航班的安排：浦東機場近期內形成以國內與國際本地對運市場為基礎，國際———國內和國內———國際中轉為主、國內———國內中轉為輔的航線和運量結構；遠期則隨著航權的綜合使用而逐步增加國際———國際運量的比重。最終成為包括四種中轉運量在內的國家級復合型樞紐。虹橋機場形成以國內點對點運營為主、國內———國內中轉為輔的基本格局。同時，承擔城市和地區通用航空（如公務機等）運營機場的功能，并保留國際航班的備降功能。四、鑒于浦東機場的機場費用在亞洲僅次于日本的東京機場，吸引國內外航空公司在上海投入更多運力，幫助上海航空樞紐港的建設。
據了解，王均金于1991年參與辦私人包機公司介入民航事業。目前，集團旗下有吉祥航空公司外，還入股武漢航空公司，掛牌共同組建了“東方航空武漢股份有限公司”，控股國內首家民營航空公司奧凱航空。
