多數船樂掛方便旗
目前的世界海運大國，其所屬公司的多數船舶不掛本國船旗，而大部分掛巴拿馬、利比里亞等國的方便旗，主要是這些國家注冊費用非常便宜。
統計顯示，世界各國掛方便旗船的比重占到總量的64%，其中最高的國家如沙特阿拉伯、瑞士均超過90%。在前10位的海運強國或地區中，除中國外，掛方便旗船的比重都超過了50%。另外，從20多年世界船隊掛方便旗發展趨勢看，掛方便旗船的比重逐年增加。1980年掛方便旗船的比重僅占總量的31.1%，到2000年增至48.5%，2004年又猛增至64%。
另外，發達國家商船隊掛方便旗的比重高于發展中國家，發達國家的方便旗船比重約為發展中國家的兩倍。出現這種現象的主要原因是船公司為了降低營運成本，提高船隊競爭能力。
使用外國船比重逐年增大
從各國船舶保有量情況看，租船也統計為本國船保有量之內，屬于租船國公司控制。這些船既可用于運輸經營，也可用于戰略物資或戰爭需要。
以日本為例，作為世界第二海運強國，在本國擁有的船隊中，日本本國公司的商船隊由1982年最高時1175艘、3506萬總噸，降至1997年的182艘、1238萬總噸，而同期租用的外國船由1165艘、2741萬總噸增至1839艘、5501萬總噸。本國船比重由1970年的82.7%降至1997年的18.2%，2002年再降至5.5%。所以，日本實際擁有量2871艘、10954萬載重噸的船中真正屬日本自己的船很少。這是因為本國籍船營運成本高，競爭力弱所致。
另外從世界20大集裝箱航運公司租船量比例看，掛方便旗船的比重也較高，20家公司合計租船比重按箱位數計，占到總量的47.6%。其中馬士基海陸公司占43.8%，最高是智利航運，租船比重占到總量的98%，中國的中海集運也達到86%，中國的中遠集團比例最低，只有3.8%，中國臺灣長榮集團也不高，只有13%。
實際上，在開放的海運市場中，一個國家或者一個公司采用一部分自有運力，一部分長期租船運力和一部分短期租船運力是規避市場風險的方法之一。當市場低迷時，航運公司可解除一部分短期租船合同；當市場長期低迷時，公司可解除一部分長期租船合同。若全是自有船或大多數是自有船，一旦遇到市場低迷，短期低迷只能靠降低運價拿貨源；當遇到長期低迷時大公司只能將船閑置起支付浩大開支而無分文收入，小公司只能以賤價賣船還債退出市場。但遇到相反情況，當運價節節上升、租金猛漲、船價高升時，則自有船越多優勢越突出，可乘機獲得大的利潤。由于航運市場起伏不定，難以精確預測，因此在管理經營中適當地預測和維持三者的比例很重要，自有船比重不一定越大越好。
船舶大型化 經營規�；�
以競爭世界海運市場為目標的國家和公司，都擁有大規模的船隊，而且船舶平均噸位很大。2003年世界海運20強，船規模和平均噸位都很大，其中希臘擁有3089艘船，1.56億載重噸，占世界總量的20.1%，船舶平均噸位達到5.06萬載重噸，其中油輪平均8萬載重噸，散貨船平均5.85萬載重噸。中國香港擁有船496艘，3138萬載重噸，平均噸位達到6.3萬噸，其中油輪平均噸位達到10.9萬載重噸。沙特阿拉伯的78艘油輪，載重能力達1175萬噸，平均噸位15.07萬載重噸。這些國家的上述船舶都是面向國際市場的。20個海運強國和地區的不定期散貨船中油輪和散貨船分別占到世界總量的90%以上。但就雜貨船而言，前20位國家和地區只占世界總量的74.8%，是四種船比例最低的。當然那些“自我滿足型”的日本和美國，船隊規模也很大，船舶平均噸位也較高，以便保持競爭力，否則會淪為“對外依賴型”。美國和日本的海上運量居世界前二位，無論是在經濟方面還是全球戰略方面都必須維持強大的運力。 （作者單位：青島遠洋運輸公司）
