1　鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展
    集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，是運(yùn)輸市場競爭的重點(diǎn)之一�！笆�五”期間，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸要繼續(xù)發(fā)揮鐵路在國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸中的重要作用，保持和鞏固鐵路在國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位。
    “十五”期間，鐵道部計(jì)劃新建北京、天津、廣州、上海、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島等15個(gè)集裝箱結(jié)點(diǎn)站。為了科學(xué)合理地設(shè)計(jì)我國鐵路集裝箱網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)站和大型辦理站，鐵道部組織有關(guān)專家對加拿大太平洋鐵路公司(CP)及加拿大國家鐵路公司(CN)所屬的溫哥華、卡爾加里、多倫多及蒙特利爾等4個(gè)鐵路樞紐內(nèi)的2個(gè)主要港口集裝箱貨場及7個(gè)內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運(yùn)貨場進(jìn)行了考察，包括集裝箱場站設(shè)施的整體布局、平面布置形式，箱場硬面狀況、裝卸機(jī)械的型式及配置數(shù)量，結(jié)點(diǎn)站與城市位置及公路道路狀況的關(guān)系，港口碼頭與鐵路車站的關(guān)系及銜接一關(guān)四檢在車站內(nèi)的功能，鐵路車站與城市內(nèi)的物流集散中心的關(guān)系，各種鐵路集裝箱專用車輛、駝背運(yùn)輸，車站門檢系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)等。
   
    2　加拿大鐵路集裝箱貨場概況
    加拿大鐵路主要有太平洋鐵路公司和國家鐵路公司，線路總長度近5．1萬km。這兩大鐵路公司構(gòu)成了從太平洋口岸的溫哥華至大西洋口岸的蒙特利爾的加拿大大陸橋，橫穿北美洲大陸。加拿大除了在本國建設(shè)鐵路外，還將鐵路延伸到了鄰國美國，與美國的肯塔基州、密蘇里州及華盛頓等鐵路樞紐銜接。加拿大鐵路包括溫哥華、埃德蒙頓、卡爾加里、溫尼伯、多倫多、蒙特利爾及魁北克等13個(gè)主要鐵路樞紐。
    加拿大鐵路集裝箱貨場位置一般遠(yuǎn)離城市范圍，距離城市約10—40km，大部分預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的條件。貨場均位于鐵路干線上，與樞紐編組站間有便捷的通路，通向貨場均有發(fā)達(dá)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并與國道及高速公路相連�，F(xiàn)有距離城市較近的貨場，受城市建設(shè)的限制，正在逐步外遷。加拿大的城市一般有2—3個(gè)鐵路集裝箱貨場。
    2．1　港口集裝箱鐵路貨場
    港口集裝箱鐵路貨場一般是鐵路貨場與港口相鄰布置，便于集裝箱的裝卸作業(yè)。鐵路貨場的到發(fā)線與貨物裝卸線一般呈橫列式布置，長度在1000m以上，基本上為貫通式布置；為方便到達(dá)集裝箱專列的到發(fā)作業(yè)，個(gè)別車站設(shè)有2—3列長度的組合列車到發(fā)線。
    在港口集裝箱貨場中，當(dāng)集裝箱船上的集裝箱到達(dá)港口后需由鐵路送達(dá)內(nèi)陸的集裝箱作業(yè)流程為：集裝箱船上的集裝箱→岸橋吊運(yùn)集裝箱→港內(nèi)拖掛車將需由鐵路運(yùn)至內(nèi)陸的集裝箱按鐵路編組計(jì)劃直接用輪胎式龍門吊(或正面吊)裝上鐵路車輛(或運(yùn)至龍門吊范圍內(nèi)的堆箱場等待裝車)→由港務(wù)局進(jìn)行調(diào)車作業(yè)送至前方編組站向鐵路公司進(jìn)行交接→送至其它集裝箱貨場。由鐵路到達(dá)港口需裝船的集裝箱的作業(yè)流程為：內(nèi)陸需出口裝船的集裝箱由鐵路其他貨場運(yùn)至港口前方編組站進(jìn)行交接→由港務(wù)局進(jìn)行調(diào)車作業(yè)由編組站送至本站裝卸線或到發(fā)線→由輪胎式龍門吊(或正面吊)裝上場內(nèi)拖車直接裝船(或運(yùn)至發(fā)送堆放場存放)→按計(jì)劃集裝箱船送至其他港口。
    2．2　內(nèi)陸集裝箱鐵路貨場
    內(nèi)陸集裝箱貨場的到發(fā)線與貨物裝卸線一般也呈橫列式布置，貨物線長度在1000m以上，大部分為貫通式布置，使集裝箱專列有直接到發(fā)裝卸線的條件，個(gè)別車站設(shè)有2—3列長度的組合列車到發(fā)線。集裝箱貨場內(nèi)的地面為瀝青混凝土硬化地面，鋼軌為50kg／m，道床為碎石道碴，在木軌枕之上鋪設(shè)瀝青混凝土，與硬化地面形成統(tǒng)一的整體，既清潔又便于裝卸作業(yè)。
    內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場作業(yè)相對來說簡單。經(jīng)鐵路發(fā)送的集裝箱由各物流企業(yè)將集裝箱由集裝箱拖掛車經(jīng)公路運(yùn)至集裝箱貨場→在入場處檢查集裝箱的狀態(tài)并將有關(guān)數(shù)據(jù)輸入手持微機(jī)→汽車將集裝箱送至場內(nèi)指定車輛或發(fā)送區(qū)堆放場，由正面吊直接裝車或卸至發(fā)送作業(yè)區(qū)，組織集裝箱專列由裝卸線(或到發(fā)線)經(jīng)環(huán)線直接發(fā)車發(fā)送至其他集裝箱貨場。由鐵路到達(dá)的集裝箱專列一般直接接入裝卸線，由到達(dá)機(jī)車擔(dān)負(fù)裝卸線的取送作業(yè)→由正面吊直接裝上拖掛車送達(dá)貨主。經(jīng)鐵路中轉(zhuǎn)的集裝箱由集裝箱專列送達(dá)貨場后，與貨場集結(jié)的集裝箱按編組計(jì)劃重新組成集裝箱專列送至到站。
    加拿大鐵路集裝箱貨場的裝卸機(jī)械多數(shù)采用正面吊的工藝方案，個(gè)別貨場仍采用軌行式或輪胎式龍門吊，但即將被作業(yè)靈活、投資少、作業(yè)效率高的正面吊所取代。集裝箱的掏裝箱作業(yè)均由設(shè)在貨場周圍的物流企業(yè)進(jìn)行。
   
    3　集裝箱鐵路貨場與物流系統(tǒng)
    加拿大太平洋鐵路公司和國家鐵路公司的集裝箱貨場與物流系統(tǒng)的關(guān)系均具有一些共同點(diǎn)：第一，結(jié)點(diǎn)站本身不具有物流功能，也沒有物流系統(tǒng)的設(shè)備、人員和業(yè)務(wù)活動；第二，結(jié)點(diǎn)站只辦理集裝箱的到發(fā)和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，不辦理掏裝箱業(yè)務(wù)；第三，物流由貨主或貨物代理公司、配送中心等鐵路系統(tǒng)外的專門從事物流業(yè)務(wù)的部門進(jìn)行；第四，結(jié)點(diǎn)站周圍建有物流企業(yè)的倉儲設(shè)施，在結(jié)點(diǎn)站開辦集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)后，逐漸吸引物流企業(yè)在結(jié)點(diǎn)站周圍預(yù)留的發(fā)展用地上建設(shè)其倉儲設(shè)施或配送中心，并進(jìn)行掏裝箱作業(yè)。國內(nèi)集裝箱的聯(lián)運(yùn)一般由鐵路公司承運(yùn)并組織多式聯(lián)運(yùn)，與貨運(yùn)公司訂立合同解決汽車運(yùn)輸，提供門到門的服務(wù)；集裝箱的聯(lián)運(yùn)一般由船運(yùn)公司承運(yùn)，并組織多式聯(lián)運(yùn)，鐵路公司只負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸及結(jié)點(diǎn)站的裝卸作業(yè)，貨主在鐵路結(jié)點(diǎn)站取送集裝箱須出示船運(yùn)公司和海關(guān)的有關(guān)文件或單據(jù)。為了與公路的中短途運(yùn)輸展開競爭，多倫多的鋼鐵高速公路貨場在距離500km范圍內(nèi)采用拖掛車，用拖頭直接裝上鐵路專用平板車，運(yùn)送到結(jié)點(diǎn)站后，拖頭可以直接用平板車將集裝箱拖掛運(yùn)輸出站，稱為鋼鐵高速公路的運(yùn)輸方式。與公路運(yùn)輸相比，其優(yōu)點(diǎn)是快速、可靠、成本低，有利于環(huán)保，在結(jié)點(diǎn)站內(nèi)不需要起吊設(shè)備。
    各集裝箱貨場間開行集裝箱專列，集裝箱與各用戶之間由汽車承擔(dān)運(yùn)輸，汽車運(yùn)輸?shù)奈�引范圍�?00km，集裝箱專列—般不進(jìn)入編組站，貨場內(nèi)一般設(shè)調(diào)車機(jī)1—2臺。到達(dá)的集裝箱班列直接接入貫通式裝卸線，出發(fā)列車由貫通式裝卸線直接發(fā)車，貨場不設(shè)機(jī)車整備設(shè)施。
    下面分別介紹考察組所考察的集裝箱貨場的概況。
    3．1　港口集裝箱鐵路貨場
    3．1．1　溫哥華Delta港及港口鐵路集裝箱貨場
    溫哥華Delta港及港口鐵路集裝箱貨場位于溫哥華西南部的Roberts海灣，距溫哥華市區(qū)30km，為CP、CN鐵路公司及BN鐵路公司聯(lián)合經(jīng)營的鐵路集裝箱貨場。Delta港為海運(yùn)、鐵路及公路多式聯(lián)運(yùn)的港口。港口的鐵路集裝箱貨場為橫列式布置站型，既有裝卸能力為50萬TEU，擴(kuò)建后能力可達(dá)到63萬TEU，均可開行雙層集裝箱專用列車，集裝箱為12．16m(40ft)、13．68m(45ft)、14．59m(48ft)、16．11m(53ft)(下同)。貨場與港口之間設(shè)有專門的汽車通道，裝車均為整箱集裝箱，到達(dá)港口的集裝箱拼裝箱作業(yè)均由分布在城市周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。每天開行集裝箱專列4—5列，車站設(shè)有接發(fā)大列集裝箱專列的條件，集裝箱專列均由集裝箱貨場到發(fā)，沒有混編列車進(jìn)入港口。
    3．1．2　蒙特利爾Montreal港口鐵路集裝箱貨場
    蒙特利爾Montreal港口鐵路集裝箱貨場位于蒙特利爾市東北部的St．Lawrence河的西岸，車站為順港口方向橫列式布置，港u碼頭屬太平洋鐵路公司所有，港口鐵路集裝箱貨場為港務(wù)局管轄，鐵路車輛在前方2km的編組站進(jìn)行車輛交換。港口鐵路集裝箱辦理量為100萬TEU，車站可接發(fā)大列集裝箱專列，均為雙層集裝箱專用列車，大部分為40 ft、45 ft、48 ft、53 ft集裝箱，設(shè)有專門的汽車通道。集裝箱的拼裝箱作業(yè)均由分布在港口周圍的物流企業(yè)承擔(dān)，每天開行集裝箱專列10對，到達(dá)的集裝箱專列在編組站辦理交接后，由港務(wù)局機(jī)車送至港口裝卸線進(jìn)行作業(yè)，出發(fā)列車也是由港務(wù)局機(jī)車送到編組站辦理交接后，由CP鐵路公司送至其他貨場。
    3．2　內(nèi)陸集裝箱鐵路貨場
    3．2．1　溫哥華Pitt—Meadows貨場
    溫哥華Pitt—Meadows貨場位廠溫哥華的東北部，距溫哥華30km，隸屬于CP鐵路公司，距Coquitlam編組站4km。車站為橫列式布置，設(shè)到發(fā)線4條，其中3條長度為2000m，能夠滿足組合列車到發(fā)的條件。既有裝卸能力為26萬TEU，均為雙層集裝箱列車，大部分為40 ft、45 ft、48 ft、53 ft集裝箱，并有大量的支架集裝箱。車站每天開行5對集裝箱專列，極少開行混編列車，集裝箱專列不進(jìn)入編組站，集裝箱到達(dá)貨場后由汽車送至用戶處。
    3．2．2　卡爾加里內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場
    卡爾加里內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場位于卡爾加里東北部，距卡爾加里22km，是CP鐵路公司的一個(gè)貨場，距離Alyth編組站15km。車站為橫列式布置，設(shè)到發(fā)線9條，其中有2條長2700m的到發(fā)線用于開行組合列車，既有裝卸能力為30萬TEU，均為雙層集裝箱專用列車，多為40 ft、45 ft、48ft、53 ft集裝箱，集裝箱的拼裝箱作業(yè)均由分布在貨場周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。一般每天在各集裝箱貨場間開行6對集裝箱專列，極少開行混編列車，集裝箱專列一般不進(jìn)入編組站。當(dāng)貨場內(nèi)集裝箱能夠滿足大列集裝箱列車的開行條件時(shí)，可以直接向相鄰貨場開行組合集裝箱專列。到站后的集裝箱是由汽車運(yùn)輸送到用戶。
    3．2．3　多倫多Elder鋼鐵高速公路鐵路集裝箱駝背運(yùn)輸貨場
    多倫多Elder鋼鐵高速公路鐵路集裝箱駝背運(yùn)輸貨場位于多倫多北部，距多倫多40km，距編組站55km。CP鐵路公司利用20世紀(jì)70年代駝背運(yùn)輸?shù)闹Ъ苘囐Y源，在這個(gè)貨場專門辦理駝背運(yùn)輸?shù)蔫F路集裝箱。車站為橫列式布置，有1條到發(fā)線、2條裝卸線，長度均為1000m，裝卸能力為13萬TEU，均為53 ft支架車集裝箱。每天開行6列集裝箱專列，集裝箱專列一般不進(jìn)入編組站。支架車集裝箱到各用戶是由汽車運(yùn)輸。
    3．2．4　多倫多Bramrton內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場
    多倫多Bramrton內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場是CN鐵路公司的一個(gè)貨場，位于多倫多的東北部，距多倫多30km。車站為橫列式布置縱列式使用的集裝箱貨場，設(shè)到發(fā)線14條，長度1000m，裝卸線8條，均與裝卸線貫通，其中3條裝卸線的長度為1700m，其余長度為600—700m。裝卸能力為80萬TEU，大部分為雙層集裝箱專用列車，為40 ft、45 ft、48 ft、53 ft集裝箱，集裝箱的拼裝箱作業(yè)均由分布在貨場周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。每天開行集裝箱專列5大列，到達(dá)3大列，45％為海運(yùn)集裝箱，其余為國內(nèi)集裝箱。集裝箱到用戶是由汽車運(yùn)輸。集裝箱專列不進(jìn)入編組站。
    3．2．5　蒙特利爾Saint　Renri內(nèi)陸集裝箱貨場
    蒙特利爾Saint　Renri內(nèi)陸集裝箱貨場位于蒙特利爾市的西部，距市區(qū)5km，是CN鐵路公司的一個(gè)貨場。車站為橫列式布置，設(shè)到發(fā)線9條，裝卸線5條，均為貫通式布置，每條裝卸線的長度為1000m，鐵路集裝箱的辦理量為50萬TEU，均為雙層集裝箱專列，多為40 ft、45 ft、48 ft、53ft集裝箱，有少量的支架車集裝箱，集裝箱的拼裝箱作業(yè)均由分布在貨場周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。每天開行6對集裝箱專列，集裝箱專列不進(jìn)入編組站。集裝箱到用戶由汽車運(yùn)輸。
    3．2．6　蒙特利爾CN鐵路Parsley內(nèi)陸集裝箱貨場
    蒙特利爾CN鐵路Parsley內(nèi)陸集裝箱貨場位于蒙特利爾市西北部Parsley編組站既有用地范圍內(nèi)，緊鄰編組站各車場，距蒙特利爾市區(qū)12km。車站為橫列式布置，設(shè)到發(fā)線4條，長度2000m，均有接發(fā)大列集裝箱列車的條件；中間設(shè)有“八字渡線”，方便組合列車的調(diào)車作業(yè)；有裝卸線4條，長度1000m。鐵路集裝箱辦理量為100萬TEU，均為雙層集裝箱專用列車，為40 ft、45 ft、48ft、53 ft集裝箱，設(shè)有專門的汽車通道，車道數(shù)量為8車道。集裝箱的拼裝箱作業(yè)均由分布在貨場周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。每天開行集裝箱專列8對，集裝箱專列不進(jìn)入編組站，到達(dá)的集裝箱專列直接接入貫通式裝卸線，出發(fā)列車亦由貫通式裝卸線直接發(fā)車，到達(dá)本貨場的中轉(zhuǎn)集裝箱在本站重新集結(jié)。集裝箱到各用戶由汽車運(yùn)輸。
    3．2．7　蒙特利爾CP鐵路Lachine內(nèi)陸集裝箱貨場
    蒙特利爾CP鐵路Lachine內(nèi)陸集裝箱貨場位于蒙特利爾市西北部，距蒙特利爾市區(qū)16km。車站為橫列式布置，集裝箱的辦理量為50萬TEU，均為雙層集裝箱專用列車，為40 ft、45 ft、48ft、53 ft集裝箱，拼裝箱的作業(yè)均由分布在貨場周圍的物流企業(yè)承擔(dān)。每天開行集裝箱專列8對，集裝箱專列不進(jìn)入編組站，集裝箱到各用戶由汽車運(yùn)輸。
   
    4加拿大鐵路集裝箱貨場的信息管理系統(tǒng)
    加拿大鐵路的車站管理模式與中國鐵路相似，OASIS(Optimization　Alternatives’　Strategic　Intermodal　Scheduler)與GAIT(Gate　Activity　Inspection　&　Tracking)系統(tǒng)的運(yùn)行相當(dāng)穩(wěn)定，數(shù)據(jù)組織十分準(zhǔn)確。OASIS系統(tǒng)能夠提供實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的報(bào)表，提供管理者決策支持的手段，能夠方便、準(zhǔn)確地對貨場進(jìn)行管理，減輕員工的勞動強(qiáng)度。系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間快，具有多方式的處理手段(如手持電腦、卡車內(nèi)置電腦等)，有高效的數(shù)據(jù)處理與運(yùn)算能力，能夠?yàn)榭蛻籼峁﹥?yōu)質(zhì)的技術(shù)支持，使系統(tǒng)完全符合業(yè)務(wù)的需要，同時(shí)還具有豐富的查詢功能(如對車、箱、位置、操作員工的查詢等)。GAIT系統(tǒng)是在門衛(wèi)處設(shè)置自動監(jiān)控裝置，自動進(jìn)行出、入門的管理，將信息有效地寫入Server，控制集裝箱的狀態(tài)。集裝箱貨場內(nèi)的通信采用無線傳輸方式。
    “十五”期間我國鐵路的集裝箱運(yùn)輸要以改善貨物運(yùn)輸質(zhì)量、提高貨物送達(dá)速度、積極開展多式聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸、提高經(jīng)濟(jì)效益及競爭力為目標(biāo)，依托“八縱八橫”鐵路主通道，加強(qiáng)集裝箱場站建設(shè)，擴(kuò)大集裝箱的保有量，發(fā)展集裝箱專用車輛，研究建設(shè)雙層集裝箱運(yùn)輸通道，為鐵路集裝箱的運(yùn)輸發(fā)展提供保證。對加拿大集裝箱貨場的考察，對我國鐵路正在進(jìn)行的結(jié)點(diǎn)站建設(shè)具有一定的參考價(jià)值。我國鐵路的集裝箱運(yùn)輸在“十五”期間將會有較大的發(fā)展，因此，加強(qiáng)與加拿大鐵路及其它國家鐵路的交流，能夠得到更多的經(jīng)驗(yàn)，以利于我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。