截至去年底，美國(guó)FedEx已在中國(guó)覆蓋220多個(gè)城市，并計(jì)劃在未來(lái)4至5年內(nèi)再新增100多個(gè)城市；美國(guó)UPS已拿到直飛北京、上海的6個(gè)航班，并在深圳、青島、廈門(mén)等20多個(gè)城市設(shè)立了代表處；荷蘭TNT的服務(wù)已覆蓋200多個(gè)城市，網(wǎng)點(diǎn)超過(guò)2000個(gè)，并使中國(guó)市場(chǎng)成為其在歐洲以外的最大的市場(chǎng)；德國(guó)DHL也已覆蓋318個(gè)城市，開(kāi)設(shè)了50家分公司。面對(duì)這份國(guó)際知名物流公司在中國(guó)的“網(wǎng)絡(luò)布局圖”，業(yè)內(nèi)人士指出，隨著2005年底中國(guó)物流業(yè)的全面開(kāi)放，去年外資開(kāi)始大舉進(jìn)入物流業(yè)市場(chǎng)，物流業(yè)已成為繼房地產(chǎn)、人民幣之后外資在華投資的新熱點(diǎn)。
    外資“搶占圈地”的格局已形成
   
    從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來(lái)看，作為服務(wù)行業(yè)的物流企業(yè)和制造行業(yè)是綁在一起的。所以近年來(lái)，伴隨世界制造中心的轉(zhuǎn)移，中國(guó)“世界加工廠”格局的進(jìn)一步形成，這些大型跨國(guó)制造企業(yè)原材料、零部件及產(chǎn)成品的國(guó)內(nèi)國(guó)際物流需求持續(xù)增長(zhǎng)，外資物流企業(yè)也紛紛跟隨進(jìn)入。
   
    中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)丁俊發(fā)表示，為了維持和鞏固原有客戶，外資物流企業(yè)必然“本能”地將其物流網(wǎng)絡(luò)作為原有戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的一種延伸擴(kuò)展到中國(guó)，將中國(guó)物流市場(chǎng)納入全球供應(yīng)鏈體系，將中國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)與其全球網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整合，從而建立全球一體化物流服務(wù)體系。如有“戴爾物料保姆”之稱的伯靈頓、英運(yùn)物流、日通等公司都是同其原有客戶一起進(jìn)入中國(guó)的。
   
    與歐美物流企業(yè)被動(dòng)追隨本國(guó)制造業(yè)進(jìn)入中國(guó)的情況不同，多數(shù)日資物流企業(yè)則是主動(dòng)進(jìn)入。丁俊發(fā)表示，這主要是由于日本國(guó)內(nèi)的“產(chǎn)業(yè)空洞化”引發(fā)的“物流空洞化”而導(dǎo)致的。過(guò)去10年，日本物流業(yè)受經(jīng)濟(jì)低迷的影響，市場(chǎng)規(guī)模出現(xiàn)縮小態(tài)勢(shì)，物流業(yè)呈“高水準(zhǔn)停滯”狀態(tài)，因此專業(yè)物流企業(yè)競(jìng)相到中國(guó)尋求發(fā)展空間，希望借助中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展活力擺脫經(jīng)營(yíng)困境。
   
    但不論是出于何種原因，跨國(guó)物流巨頭依靠購(gòu)買(mǎi)航線、投資物流設(shè)施、追隨制造業(yè)進(jìn)入、成立中外合資以及獨(dú)資物流公司等方式紛紛進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)“搶占圈地”的局面已形成。
   
    國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈在中國(guó)的延伸
   
    目前外資公司在中國(guó)生產(chǎn)的產(chǎn)品更多的是為了再加工、再出口。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1995年到2002年，中國(guó)為滿足國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求的進(jìn)口幾乎翻了一番，但同期為了再加工的進(jìn)口幾乎是原來(lái)的3倍，結(jié)果是2002年中國(guó)的進(jìn)口有51%是為了再加工，而該比例在1995年時(shí)是41%。由此可以看出，在中國(guó)活躍的進(jìn)出口活動(dòng)中，有很大一部分是跨國(guó)公司或外資公司的體內(nèi)循環(huán)——內(nèi)部原材料的進(jìn)出口，是國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈在中國(guó)的延伸。
   
    而國(guó)外的物流供應(yīng)商因?yàn)閭?cè)重于全球的大客戶，他們的服務(wù)客戶98％是外商獨(dú)資或中外合資企業(yè)等外國(guó)客戶。由于目前全球貿(mào)易中90%以上的貨物是通過(guò)海上運(yùn)輸完成的，所以為了在競(jìng)爭(zhēng)中取勝，外資物流企業(yè)紛紛擠占“主航道”。紛紛集中在對(duì)長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)的港口占領(lǐng)上。
   
    外資物流企業(yè)的這種發(fā)展模式，引起了國(guó)內(nèi)專家學(xué)者的擔(dān)憂。
   
    警惕喪失產(chǎn)業(yè)鏈的控制權(quán)
   
    眾所周知，未來(lái)中外物流企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)在于供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)，所以盡管由于在主要的服務(wù)對(duì)象和業(yè)務(wù)上存在很大不同，中國(guó)物流市場(chǎng)形成了內(nèi)外資的兩重網(wǎng)絡(luò)，外資物流公司對(duì)內(nèi)資企業(yè)還沒(méi)有構(gòu)成威脅，但中國(guó)社會(huì)科學(xué)院財(cái)貿(mào)所研究員荊林波表示，必須從產(chǎn)業(yè)鏈的角度才能認(rèn)識(shí)外資進(jìn)入物流對(duì)我國(guó)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的影響，以及外資企業(yè)的潛在威脅性和真實(shí)威脅力。
   
    從目前的狀況來(lái)看，國(guó)內(nèi)物流供應(yīng)商更多地將關(guān)注點(diǎn)集中在國(guó)內(nèi)的物流商機(jī)上，中國(guó)本土企業(yè)在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過(guò)程中的參與不夠，而且多是中低端的物流服務(wù)，中高端的物流服務(wù)大多依靠外資物流企業(yè)和中外合資的物流企業(yè)。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005年，中國(guó)服務(wù)貿(mào)易中的運(yùn)輸服務(wù)逆差額達(dá)130.2億美元，約為中國(guó)服務(wù)貿(mào)易逆差總額的1.4倍，2006年仍然如此，這充分表明中國(guó)物流企業(yè)還沒(méi)有能力進(jìn)入國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈中的高端服務(wù)領(lǐng)域。荊林波表示，在國(guó)內(nèi)很少關(guān)注、國(guó)外加快搶占的情況下，一旦全球供應(yīng)鏈的控制權(quán)掌握在外資手中后果不堪設(shè)想。所以目前應(yīng)鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)與跨國(guó)公司進(jìn)行多方位的嫁接，加大承接全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中的物流業(yè)務(wù)，提高自身的物流服務(wù)水平。
   
    對(duì)此，北京物資學(xué)院物流學(xué)院院長(zhǎng)鄔躍也提出了自己的設(shè)想。他指出，盡管中國(guó)物流業(yè)已全面開(kāi)放，但對(duì)于不同的區(qū)域，政策上應(yīng)該區(qū)別對(duì)待。在戰(zhàn)略核心地帶的東部沿海港口，開(kāi)放時(shí)一定要慎重，但對(duì)于中西部地區(qū)，鑒于物流業(yè)和制造業(yè)的連帶關(guān)系，只要制定適當(dāng)?shù)膬A斜政策引導(dǎo)跨國(guó)物流企業(yè)的進(jìn)入，其服務(wù)的跨國(guó)制造業(yè)巨頭們也會(huì)樂(lè)意在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行投資，這種兩全其美的事情，何樂(lè)而不為呢。