鐵道部宣布全國鐵路將于2007年4月18日正式實(shí)施第六次大面積提速，時(shí)速將達(dá)到200公里以上，第六次大提速的范圍包括隴海、蘭新、京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)、武九、浙贛等線路，其中京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)等提速干線部分區(qū)段可達(dá)到時(shí)速250公里。
   
    此次提速最大的亮點(diǎn)是時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組投入使用。到今年底，全國鐵路將有480列時(shí)速200公里及以上的國產(chǎn)動(dòng)車組上線運(yùn)用，覆蓋全國17個(gè)省、直轄市。根據(jù)初步測(cè)算，提速后，全國鐵路貨運(yùn)能力預(yù)計(jì)增加12%，有利于進(jìn)一步緩解鐵路運(yùn)輸“瓶頸”狀況。鐵路第六次大面積提速將給鋼材物流帶來怎樣的影響？鋼鐵物流業(yè)能夠如愿搭乘鐵路第六次大面積提速的“快車”嗎？
   
    鐵路不斷為鋼鐵物流“提速”
   
    作為發(fā)展中國家，中國資源相對(duì)短缺，大力發(fā)展鐵路是節(jié)約資源消耗的必然選擇。權(quán)威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運(yùn)輸量平均能耗比約為11：8：1。在完全相同工作量的情況下，鐵路是消耗能源最少的。特別是在公路欠發(fā)達(dá)的西部地區(qū)，大量貨物都是通過鐵路運(yùn)輸進(jìn)行的。目前，中國鐵路運(yùn)煤量達(dá)75%，礦石量達(dá)66%，鋼鐵量達(dá)62%，糧食量達(dá)56%。因此，鐵路大面積提速將對(duì)鋼鐵業(yè)產(chǎn)生重要的影響。雖然經(jīng)過多次提速，中國鐵路取得不少成就，但中國鐵路運(yùn)輸能力仍然不能滿足中國經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的需要。統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示：全國鐵路運(yùn)行的旅客列車每天提供座席241萬個(gè)，日均實(shí)際運(yùn)送旅客達(dá)305萬人次，使許多乘客找不到座位，只能站在車廂過道。同時(shí)，全社會(huì)需要鐵路裝運(yùn)的物資日均保持在28萬車，而每天實(shí)際只能裝運(yùn)約11萬車，60%以上的需求得不到滿足，包括鋼鐵、焦炭等原料在內(nèi)的大量貨物仍不能及時(shí)承運(yùn)。
   
    在多次提速之前，中國鐵路的平均運(yùn)行速度是每小時(shí)60公里。通過新一輪大面積提速，我國鐵路提速資源也大大增加，時(shí)速120公里及以上提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)22122公里，其中時(shí)速200公里及以上提速線路6003公里，時(shí)速160公里提速線路8033公里。以上線路的貨車運(yùn)輸速度也提高到了每小時(shí)120公里。到2010年，既有線提速干線與新建的鐵路客運(yùn)專線將構(gòu)成總里程近3萬公里的快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。我國貨車運(yùn)輸速度全部達(dá)到每小時(shí)120公里。
   
    根據(jù)鐵路發(fā)展規(guī)劃，在“十一五”期間，我國每年將建設(shè)新線4000公里，完成既有線電氣化改造3000公里。我國還將建設(shè)高速客車新線，磁懸鐵路線和大功率貨車鐵路線。從2006年到2010年的第11個(gè)五年發(fā)展規(guī)劃期間，我國將建設(shè)新線19800公里，完成既有線電氣化改造15000公里，實(shí)現(xiàn)客車時(shí)速每小時(shí)200公里，最高時(shí)速每小時(shí)300公里，同時(shí)增加貨車載重量，單機(jī)牽引達(dá)5000噸。到2010年時(shí)中國鐵路網(wǎng)客車運(yùn)輸量和貨車運(yùn)輸量有望分別增長(zhǎng)30%。
   
    為了提高貨車運(yùn)輸能力，中國將生產(chǎn)70噸通用載重貨車以取代目前使用的載重為60噸的貨車。根據(jù)鐵道部“十一五”規(guī)劃要求，貨車運(yùn)行時(shí)速全部要達(dá)到每小時(shí)120公里，載重為70噸的通用貨車、80噸的運(yùn)煤專用貨車和100噸的礦石、鋼鐵專用貨車將批量投入使用。大功率載重貨車的使用能縮短列車車廂的長(zhǎng)度，使其能在原有的站臺(tái)裝貨卸貨�！笆�一五”期間，“我們將生產(chǎn)單機(jī)牽引為5000噸，時(shí)速達(dá)120公里的大功率電力和內(nèi)燃機(jī)車1000臺(tái)以上”鐵路部門負(fù)責(zé)人這樣介紹。
   
    據(jù)悉，目前中國境內(nèi)六條主要干線上都運(yùn)行著載重為5000噸的貨運(yùn)列車。大秦鐵路大量運(yùn)行萬噸級(jí)重載列車。為保證中國鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，“十一五”期間，中國將投資12500億元（約1500億美元）主要用于鐵路客車專線建設(shè)、原有線電氣化改造、載重貨車國產(chǎn)化生產(chǎn)，以及引進(jìn)國外先進(jìn)和核心技術(shù)。
   
    “快車”呼喚鋼材貿(mào)易集中度
   
    如果鋼材貿(mào)易集中度沒有從根本上提高或引起業(yè)內(nèi)的警醒，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，不斷提高的鐵路運(yùn)力，仍不會(huì)緩解鋼材鐵路運(yùn)輸緊張的局面。我國鋼材物流市場(chǎng)總量巨大，居世界前列。但從整體上看，仍然處于由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的初級(jí)階段，傳統(tǒng)交易模式仍然占據(jù)著主體地位。傳統(tǒng)的鋼材貿(mào)易表現(xiàn)為鋼鐵貿(mào)易企業(yè)、貿(mào)易商、鋼材經(jīng)銷商、零售商多種主體分散經(jīng)營，各自為戰(zhàn)。鋼材產(chǎn)品從生產(chǎn)到終端用戶的流通渠道過于冗長(zhǎng)、分級(jí)不清。過去一些大型鋼鐵企業(yè)在銷售渠道的設(shè)計(jì)上受歷史因素影響，直供到最終用戶占的比例僅為20%。
   
    當(dāng)前我國鋼材物流業(yè)的類型就是多種形式的。主要包括：鋼廠銷售機(jī)構(gòu)建立的異地經(jīng)銷點(diǎn)，承擔(dān)企業(yè)產(chǎn)品的保管、周轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，通常設(shè)立在企業(yè)區(qū)域市場(chǎng)的中心城市。鋼材流通企業(yè)建立的物流中心，主要通過開辦市場(chǎng)招攬經(jīng)銷商進(jìn)駐，自有或租賃土地、儲(chǔ)運(yùn)資料，主要為進(jìn)場(chǎng)企業(yè)提供第三方物流服務(wù)，有的以鋼材大賣場(chǎng)形式出現(xiàn)，部分企業(yè)擁有鋼材加工功能，承擔(dān)鋼材的延伸加工任務(wù)。以鋼材加工業(yè)為主業(yè)的物流中心，這類企業(yè)兼做鋼材買賣和物流服務(wù)。以鋼材加工業(yè)為主業(yè)，主要面向于鋼廠的終端消費(fèi)者鋼廠建立的加工配送中心。專門提供鋼材流通服務(wù)的運(yùn)輸或儲(chǔ)存保管企業(yè)，有的儲(chǔ)運(yùn)合一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國各類鋼材貿(mào)易商約有20萬家，年銷售能力在1000萬噸的企業(yè)少見，在500萬噸的只有3～4家。而在西北地區(qū)，年銷售在100萬噸的就已成為區(qū)域的大經(jīng)銷商了，絕大多數(shù)企業(yè)的鋼材銷售量都在10萬噸以下。
   
    而僅從運(yùn)力方面而言，就可能造成巨大的浪費(fèi)。首先，導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)和消費(fèi)企業(yè)的成本增加。就大多中小流通企業(yè)而言，從組織資金進(jìn)貨到貨物驗(yàn)收，轉(zhuǎn)運(yùn)至市場(chǎng)然后再賣出去。這個(gè)周期不僅使人力資本增加，在時(shí)間上形成浪費(fèi)，而且還大大降低了資金的利用率和周轉(zhuǎn)率；就消費(fèi)企業(yè)而言，經(jīng)營企業(yè)的成本增加必將導(dǎo)致購買價(jià)格的上升，再加之在加工、切割、變形等過程中的損壞和損耗，都將導(dǎo)致其成本增加。其次，導(dǎo)致鐵路、公路貨運(yùn)壓力增大。自改革開放以來，鋼鐵行業(yè)在得到長(zhǎng)足進(jìn)步的同時(shí)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈，一些企業(yè)提出“寧讓利不讓市場(chǎng)”口號(hào)，甚至出現(xiàn)了產(chǎn)品互為運(yùn)輸?shù)角Ю镏�外，在�?jìng)爭(zhēng)對(duì)手廠家門口低價(jià)銷售的“怪象”。第三，導(dǎo)致運(yùn)轉(zhuǎn)成本大大增多。當(dāng)貨車在把貨物送達(dá)目的地后，一般都是空車而歸。這必然導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加。近期在油費(fèi)價(jià)格上漲以后，就顯得更加明顯了。第四，不注重信息技術(shù)的使用和開發(fā)，管理手段落后。目前我國鋼鐵物流的信息化程度還較低，大多數(shù)企業(yè)傳遞信息仍然以紙為媒介，運(yùn)作方式還是要靠電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸等落后手段。物流之道，信息為本，沒有信息化就無從談起現(xiàn)代物流業(yè)。除了訂貨組織困難和供應(yīng)的品種、規(guī)格、尺寸公差、材質(zhì)等可選擇范圍小之外，還有鋼鐵企業(yè)信息溝通不暢、缺乏優(yōu)化組織外，物流不暢、成本過高是影響物流成本主要原因。如生產(chǎn)中厚板鋼鐵企業(yè)布局與造船企業(yè)布局的不對(duì)稱、運(yùn)距長(zhǎng)，以及當(dāng)前北方鋼廠在季節(jié)性淡季，產(chǎn)品開始通過鐵路大舉南下就是最為突出的反映。此外，物流市場(chǎng)功能相對(duì)單一，技術(shù)設(shè)備檔次較低，運(yùn)作方式落后。由于規(guī)模小，沒有能力健全和管理經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，其經(jīng)營模式是傳統(tǒng)的運(yùn)作方式，主要靠經(jīng)營者對(duì)市場(chǎng)的判斷，向鋼廠或者進(jìn)口商訂貨，隨行就市地銷售產(chǎn)品，謀求快進(jìn)快出以實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)。有的能開展倉儲(chǔ)物流業(yè)務(wù)，但專業(yè)化水平較低。這些情況在一定程度上阻礙了現(xiàn)代物流營銷模式的發(fā)展，削弱了鋼鐵企業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
   
    隨著中國經(jīng)濟(jì)的不斷向前發(fā)展，對(duì)能源的需求也與日俱增。鋼鐵企業(yè)作為耗能大戶，節(jié)約能源、降低成本顯得尤為重要。現(xiàn)代物流業(yè)作為企業(yè)降低成本的有力武器，越來越被鋼鐵企業(yè)重視。在各地提出建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的大背景下，鋼鐵物流將發(fā)揮越來越重要的作用。
   
    應(yīng)該說，近幾年來，我國的鋼材流通行業(yè)是在伴隨著鐵路提速而發(fā)展的。特別是大型鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)繞過中間商，直接與終端用戶交易并形成戰(zhàn)略結(jié)盟格局的傾向越來越明顯，并逐漸延伸出自己的“供應(yīng)鏈”，整合自己的物流體系，組建自己的加工配送中心；終端用戶也在成本壓力下主動(dòng)向鋼廠直接采購。伴隨著鋼鐵供求關(guān)系的悄然變化以及市場(chǎng)條件的好轉(zhuǎn)，目前我國鋼鐵流通業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段。
   
    有關(guān)專家認(rèn)為，從產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)上看，未來鋼鐵流通業(yè)中的主體是流通服務(wù)型企業(yè)。這類企業(yè)，承擔(dān)著鋼鐵產(chǎn)品從出廠到客戶之間的價(jià)值鏈中分銷、物流、金融、物業(yè)、電子商務(wù)等環(huán)節(jié)的組合性增值服務(wù)，最大限度地實(shí)現(xiàn)了價(jià)值鏈各環(huán)節(jié)的高度協(xié)同。這樣的流通企業(yè)，其市場(chǎng)觸角更多地伸向了終端客戶，而在上游，也更傾向于與大鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)結(jié)盟，這是現(xiàn)代鋼鐵流通服務(wù)企業(yè)的主要模式。因此由貿(mào)易企業(yè)逐漸向流通服務(wù)企業(yè)調(diào)整是整合的一個(gè)方向。其次，按照產(chǎn)品專業(yè)化的模式，走“集中化”戰(zhàn)略，在鋼鐵流通領(lǐng)域中的某一個(gè)環(huán)節(jié)上做精做專，從而做大�；蛘咴谀骋粋�(gè)環(huán)節(jié)的某個(gè)點(diǎn)上做精、做專、做細(xì)、做強(qiáng)，最終走專業(yè)化整合的路線。
   
    當(dāng)我們的國門更加開放，當(dāng)承載著2007年的快速列車駛近我們，應(yīng)當(dāng)堅(jiān)信，更大的競(jìng)爭(zhēng)舞臺(tái)帶來的是新的機(jī)遇。