中國對原油需求的快速增長，使得全球石油貿易不平衡程度的加劇和石油運輸距離的逐步變長。在中國因素的影響下，我們預計2007年原油海運增速為4.3％，仍將保持較快增長。

　　油運需求長期將保持較快增長

　　2002年以來，隨著油運市場景氣提升和單殼油輪禁運期限的臨近，全球油輪訂單數量大幅增長。截至2006年底，全球共計有1626艘、1.39億載重噸的油輪訂單，大約相當于現有運力的38％，這些訂單基本上會在2007－2010年間投放市場。

　　截至2006年底，全球共有1299艘、9940萬載重噸的單殼油輪，約占現有運力的27％�？傮w來看，單殼油輪的船齡較老，其中15年以上船齡的單殼油輪占到70％以上�？紤]到部分復合條件的單殼油輪允許運營到2015年，保守估計的話，我們假設到2010年僅有船齡達到22年的單殼油輪退出，因此2010年前需要拆解的單殼油輪約為5190萬載重噸。

　　另外，船齡在20年以上的雙殼輪目前有440萬載重噸，也需要在2010年前拆解（油輪使用年限為25年）。因此，總計需要淘汰的油輪為5630萬載重噸。我們假設2007年－2010年訂單拆解量分別為630、1500、1500和2500萬載重噸。

　　綜合考慮新船交付和單殼油輪拆解的影響后，2008年的油輪運力供給增速將顯著下降到4.71％，09和10年將進一步下降到4.13％和1.4％。

　　比較需求增速和運力增速后，我們認為2007年油運市場仍將景氣下滑，全年運費均值預計同比下降10％左右。2008年開始，隨著單殼油輪拆解加速，供需將逐漸恢復平衡，油運市場將重新步入景氣上升周期。2009和2010年，運力供給將偏緊，從而帶動市場運價走高。

　　為了最大限度地搶占急速增長的原油運輸市場蛋糕，各大央企展開了白熱化的角逐。而央企整合大募的徐徐拉開，更是極大地刺激了各大央企的船隊“規模追求”。從目前國資委表現的態度看，總體的原則是大吃小、優并劣，航運業央企可能最終將整合成三家左右。

　　從目前的手持油輪訂單看，目前規模最小的長航集團擴張速度最為激進，手持油輪訂單達33艘、367萬載重噸。中海和中遠不甘人后，分別以26艘、366載重噸和9艘210萬載重噸緊隨其后。招商輪船相對謹慎，目前僅簽下5艘、93萬載重噸油輪。