一汽大眾轎車二廠瞄準的是國際前沿的大規(guī)模定制化生產(chǎn)，而法布勞格設計的拆散中心、分籃中心方案則是這個全新供應鏈上的關鍵一環(huán)。
    7月15日，是一汽大眾公司轎車二廠奠基一周年紀念日，在此之前的7月1日，第一輛開迪PVS試生產(chǎn)車（CADDY　PVS　00001）剛在轎車二廠新建成的總裝車間下線。這輛外表看起來跟其它新車沒兩樣的開迪車，其實是在轎車二廠個性化定制生產(chǎn)線上生產(chǎn)出來的第一輛車。
    復雜的定制物流
    世界汽車生產(chǎn)經(jīng)歷了單件定制生產(chǎn)、福特大規(guī)模生產(chǎn)、精益生產(chǎn)等階段，如今開始進入大規(guī)模定制時代，根據(jù)每一位顧客的需求提供獨一無二的定制產(chǎn)品。在大規(guī)模定制生產(chǎn)中，用戶處于價值鏈的最前端，企業(yè)要按訂單而不是按預測來生產(chǎn)，而且定制的速度越來越快。目前從訂單到交貨，最快需要10天左右，國外企業(yè)已經(jīng)提出5天交貨的目標，有的更希望最終達到兩天交貨。
    在大規(guī)模定制生產(chǎn)方式下，汽車被分解成10至20個大的模塊，每個模塊實際上是上千個零件的集成，由大的供應商組裝供應，汽車廠只需要把這10至20個模塊組裝起來就成了，現(xiàn)在的汽車生產(chǎn)線長度在1000至1500米，將來只要50米就夠了。
    而位于長春被稱為“未來工廠”的一汽大眾轎車二廠，正是適應這種日漸興起的大規(guī)模定制化需要而建立的。一汽大眾生產(chǎn)管理部部長趙世勝介紹，以后顧客買車，可以像買戴爾電腦一樣，根據(jù)自己的喜好或需要選擇不同的款式和配置，比如是手動檔還是自動檔，甚至是汽車音響的品牌�！澳阋院蟛皇窃谲囀猩咸糗嚕�而是在紙上挑，然后給汽車工廠下訂單。當車還在生產(chǎn)線上時，你就知道哪輛車是你的了�！�
    一汽大眾轎車二廠總投資10億歐元，占地面積66萬平方米。新廠區(qū)內(nèi)建有以沖壓、焊裝、油漆、總裝為主的現(xiàn)代化生產(chǎn)車間及生產(chǎn)輔助車間，將用來生產(chǎn)一汽大眾第5代A級車平臺――PQ35平臺上的若干新產(chǎn)品。目前，一汽大眾生產(chǎn)的寶來、高爾夫是大眾集團上一代的生產(chǎn)平臺——PQ34上的產(chǎn)品，即第4代A級車。而在PQ35上，可以生產(chǎn)新寶來、新高爾夫、新奧迪A3、新甲殼蟲、途安和開迪等車型。PQ35平臺投入使用后，將與德國同步生產(chǎn)最新車型，三班日產(chǎn)能力達1100輛。
    如此大規(guī)模的個性化定制生產(chǎn)，就意味著原來組裝車間生產(chǎn)線旁邊備好的一種零部件要被幾種或十幾種不同的零部件所代替。每輛車成千上萬個零備件的排列組合，結果可能是一個無窮大的數(shù)，隨之而來的零部件物流因此也就變得極為復雜了。趙世勝介紹，當時通過外包與自營物流的比較，認為外包更有利于減少投資、降低風險，而且第三方物流公司更專業(yè)、更注重細節(jié)，人力成本也比一汽大眾這樣的大公司要低。一汽大眾最終決定，將這個項目以向社會公開招標的形式尋求物流商和解決方案。
    最終受到青睞的是第三方物流提供商一汽進出口總公司的解決方案。這包括一個拆散中心（DC）、分籃中心（BC）的設計，由一汽大眾斯普利汽車物流有限公司完成，而建造則由一汽進出口總公司下屬子公司執(zhí)行，總投資1.6億，由一汽進出口總公司出資。
    長春斯普利有限公司是2003年7月由一汽大眾、德國漢堡亞洲物流之門（ALG）以及大通集團共同投資創(chuàng)建的。接下設計任務后，斯普利公司通過ALG找到德國法布勞格（Fablog）公司，委托其作為總承包商負責整個物流的規(guī)劃設計及項目實施，包括組織和監(jiān)督施工建設，提供安裝所有計算機硬件設備和軟件，并負責培訓其技術人員。最終整個項目的核心部分――DC、BC的設計由法布勞格（Fablog）公司來完成。這是一家來自德國的第四方物流公司，在物流業(yè)有25年的經(jīng)驗，為許多知名跨國公司提供過完整的物流解決方案。
    趙部長說：“我們用了九個月去考察世界各地汽車工廠的物流體系，并與十幾家方案提供商進行了反復交流，最后選中現(xiàn)在的這套體系。我們對這個二廠的物流體系是極具信心的。”
    法布勞格的解決方案
    組裝車間不能無限制擴大，生產(chǎn)線不能無限拉長。最終的解決方案就是將備貨功能從組裝車間轉移到倉庫中去，這正是DC、BC兩個中心要解決的問題。
    在法布勞格提供給一汽大眾的設計方案中，拆散中心設在集裝箱堆場附近，零部件從集裝箱中拆出來后，一部分直接送到生產(chǎn)線上，另一部分送到分籃中心，根據(jù)個性化定制車型的需要，被分裝到不同的貨筐車。分籃中心則位于拆散中心的西面，與組裝生產(chǎn)車間隔一條街，通過兩座過街天橋相連。
    貨筐車通過天橋兩頭的起重機吊上吊下，然后由拖車拖到生產(chǎn)流水線上，與被生產(chǎn)的車一起移動。貨筐車的前部分零部件是為組裝前一輛車的車尾部分用的，后部分的零部件是為后一輛車的車頭部分準備的，這些零部件在分籃中心就已經(jīng)被準備好了。
    負責DC、BC規(guī)劃設計的斯普利汽車物流有限公司王培東總經(jīng)理和他的合作伙伴、法布勞格公司的項目經(jīng)理Ina Eismann女士進一步介紹了這兩個中心的情況。
    DC、BC的可行性研究始于2003年6月，8月到次年3月是詳細設計階段。2003年10月開始動工土建，2004年9月完成，并開始試運行。在此之前還要進行系統(tǒng)安裝，對人員進行招聘、培訓等配套工作。
    拆散中心占地2.7萬平方米，每小時能完成4個集裝箱的拆散工作，每天三班倒可以處理86個集裝箱。這里每天要存儲近2.7萬個裝載單元，處理近7000個裝載單元，并負責運往分籃中心或直接運往生產(chǎn)線。拆散中心的一端是集裝箱入貨區(qū)，從集裝箱里拆散出來的零部件經(jīng)過揀選區(qū)被分存到封存區(qū)、大件貨架存儲區(qū)、大件堆垛區(qū)或者小包裝貨架存儲區(qū)，存儲的零部件最多大約能供應生產(chǎn)線7天的生產(chǎn)。拆散中心的另一端則是通向分籃中心和組裝車間的出口。
    分籃中心占地1.8萬平方米，按生產(chǎn)順序揀選3300筐，每70秒鐘由一個拖車送3個大貨筐出去，這3個大貨筐能滿足一輛車需求的定制零部件。貨筐隨后將被送上轎車二廠流水線的3個不同位置。當整車身經(jīng)過沖壓、焊裝、油漆等一系列工序后，生產(chǎn)線便向分籃中心發(fā)出指令，要求供應這輛車的定制配件。2小時后，分籃中心將所需要的零部件備好并送到生產(chǎn)線與整車同步運行。
    這樣的分籃中心對軟件系統(tǒng)的要求比較高。所有的貨物儲藏都要求是隨機儲藏，而不是定位儲藏，這樣有利于節(jié)省空間，提高利用率。特別是在分籃中心的備貨階段，“一個零部件揀送錯了，整輛車都錯了，一切都得推倒重來，那損失可就大了�！狈ú紕诟�(Fablog)北京分公司市場部經(jīng)理張蕓說。高精度的軟件系統(tǒng)也是法布勞格公司的核心競爭力之一。
    如此高精度的拆散中心和分籃中心并非是全自動化操作，而是由操作人員通過信息管理系統(tǒng)發(fā)出指令執(zhí)行。Ina Eismann 女士介紹，這個系統(tǒng)在德國大眾德累斯頓汽車工廠里是進行全自動化生產(chǎn)，但在中國因為人力成本不高，所以半自動化就能以最低成本創(chuàng)造最高價值。
    張蕓說，同樣的物流方案已經(jīng)在德國大眾德累斯頓玻璃鋼筋結構的“夢幻”汽車工廠運轉，這個工廠年限產(chǎn)8萬輛大眾頂級豪華車，而長春一汽大眾的這個項目就是德國大眾德累斯頓項目的成倍放大。
    未來工廠的物流體系
    一汽大眾原有的轎車一廠只有兩款高檔車是可以個性化定制生產(chǎn)，其它的全是工廠根據(jù)供應商的預測數(shù)據(jù)進行生產(chǎn)。然而，以經(jīng)銷商提供的供應鏈各節(jié)點中的預測數(shù)據(jù)，采用指數(shù)平滑法和移動平均法等進行預測都會導致牛鞭效應，需求數(shù)據(jù)傳到生產(chǎn)工廠時還是被放大了。這種供應鏈的特點是推動式的，以生產(chǎn)推動銷售。
    而二廠的定制化生產(chǎn)供應鏈則可以規(guī)避這個問題。根據(jù)客戶訂單直接生產(chǎn)，可以準確把握客戶的真實需求，避開市場風險，建立以客戶為中心的供應鏈管理體系。這種供應鏈的特點是拉動式的，以客戶需求拉動生產(chǎn)，從而可以大大降低風險。
    兩種供應鏈對應的物流方式也大不相同。一廠的物流體系設計于上個世紀90年代，采用傳統(tǒng)的看板管理和JIT管理，能將零部件準時送到流水線上指定的工位，適合大規(guī)模生產(chǎn)，效率很高。而二廠因為定位于定制化生產(chǎn)的“未來工廠”，從建立初期就采取了與一廠完全不同的物流戰(zhàn)略方案。它在汽車統(tǒng)一配件組裝上沿用了一廠的管理體系，而在個性化定制生產(chǎn)的部分則采用了新的拆散中心、分籃中心方案。
    據(jù)趙世勝透露，二廠的物流可分為入廠物流、工廠物流和分銷物流三部分。
    入廠物流負責從零部件供應商到一汽大眾工廠的這一段物流，根據(jù)零部件供應商的所在地分為國內(nèi)和國外兩部分。國內(nèi)部分，對于長春周邊地區(qū)的零部件供應商，一汽大眾要求JIT（即時生產(chǎn)），在規(guī)定的時間內(nèi)準時送到生產(chǎn)線的某個工位；而長春外的供應商，如上海、北京、廣州等地，則采取同一地區(qū)循環(huán)取貨，拼車送往長春的倉庫。這樣相比原來的各個供應商整車給一汽大眾供貨要節(jié)約倉庫，減少資金占用，加強供應鏈的敏捷性。而進口的零部件，先是通過集裝箱海運到大連港，然后用火車轉運到長春，大量生產(chǎn)時，每星期大約需要500個集裝箱的零部件，由10列火車運送。
    工廠物流則指已進入工廠的零部件在廠內(nèi)的物流過程，由法布勞格的拆散中心和分籃中心來負責。
    而分銷物流部分，全國分為三十幾個大區(qū)，每個區(qū)都設立一個中轉倉庫，然后再向全國三百多個經(jīng)銷商輻射。運輸方式有火車、汽車，還有往上海、江浙、廣州、海南等地的海運。為了減少回程整車運輸車空車的問題，現(xiàn)在也開始為南方汽車制造商帶貨回北方。另一個節(jié)約方式就是，將帶“之”字形斜坡的整車運輸車改裝，回程的時候，車廂可調為平整狀態(tài)，從而可以裝載箱式貨物，比如汽車配件等。