《環(huán)球供應(yīng)鏈》：汽車(chē)供應(yīng)鏈對(duì)零部件供應(yīng)的要求有什么新變化嗎？
陳文凱：汽車(chē)供應(yīng)鏈實(shí)際上就是以整車(chē)廠為鏈主的原材料供應(yīng)—生產(chǎn)—成品銷(xiāo)售的過(guò)程。零部件供應(yīng)商分為一級(jí)供應(yīng)商和二、三級(jí)供應(yīng)商，一些大供應(yīng)商往往是集成的供應(yīng)商，除了要求供應(yīng)商按時(shí)按量供貨外，一個(gè)新的趨勢(shì)是整車(chē)廠會(huì)把一些開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)的功能轉(zhuǎn)移給供應(yīng)商，對(duì)一級(jí)供應(yīng)商又有了創(chuàng)新和集成的要求。相應(yīng)的，一級(jí)供應(yīng)商也會(huì)把一些非核心的環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移給二級(jí)供應(yīng)商，二級(jí)再轉(zhuǎn)給三級(jí)一些。在國(guó)外，已經(jīng)出現(xiàn)鋼鐵的生產(chǎn)廠商開(kāi)始做剪切，把汽車(chē)需要的板先切成毛胚。這樣，就等于供應(yīng)鏈條整個(gè)向前移了半步。

　　《環(huán)球供應(yīng)鏈》：行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，中國(guó)整車(chē)廠在零部件配套模式上有哪些特點(diǎn)？

　　陳文凱：五年內(nèi)，中國(guó)零部件企業(yè)可能會(huì)重新洗牌。中國(guó)的傳統(tǒng)模式是以整車(chē)廠為核心，零部件企業(yè)是自己的子公司，給自己供貨，整車(chē)廠之間很少互相供應(yīng)。這種模式的特點(diǎn)是自主性不強(qiáng)、規(guī)模小，受市場(chǎng)制約很大，缺乏創(chuàng)新能力。整車(chē)廠將來(lái)如果要把一些環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移的話，這些零部件企業(yè)是承擔(dān)不了的。體系內(nèi)供貨的模式導(dǎo)致零部件企業(yè)沒(méi)有創(chuàng)新能力和成本控制能力，成長(zhǎng)的空間很有限。

　　現(xiàn)在的情況稍有突破。中國(guó)整車(chē)制造的比例里，轎車(chē)的比例越來(lái)越大，轎車(chē)的零部件需求量也越來(lái)越大。而轎車(chē)零部件供應(yīng)的主導(dǎo)者，不是中方的這些汽車(chē)集團(tuán)，合資公司的外方往往在零部件的采購(gòu)上享有相當(dāng)?shù)闹鲃?dòng)權(quán)，他們帶進(jìn)來(lái)的零部件配套企業(yè)能給不同的汽車(chē)集團(tuán)供貨，使原來(lái)的體系內(nèi)供貨發(fā)生一些新的變化和交叉。原來(lái)完全依附國(guó)有整車(chē)廠的零部件企業(yè)有的將會(huì)很難生存，因?yàn)樗麄儗⒑茈y獲得合資企業(yè)的定單。

　　《環(huán)球供應(yīng)鏈》：整車(chē)廠和供應(yīng)商之間，怎樣的關(guān)系是最佳的？
　
　　陳文凱：有幾種典型模式。一是豐田模式，有自己一個(gè)體系，和零部件供應(yīng)商之間相互參股、持股，主要是從體系內(nèi)供貨。但是它也不排斥給別的體系供貨，比如電裝是豐田的，但是同時(shí)也給福特、通用和奧迪供貨。這種模式的特點(diǎn)是體系外采購(gòu)少、磨合少，直接交易成本高，但是總成本并不高，而且創(chuàng)新速度非常快。

　　還有一種是美國(guó)模式，特別是以通用為極端。通用和供應(yīng)商之間的關(guān)系完全不穩(wěn)定，資產(chǎn)關(guān)系也越來(lái)越少，像德?tīng)柛＞鸵褟耐ㄓ猛耆��?dú)立出去。它對(duì)零部件供應(yīng)商每年都可能重新競(jìng)標(biāo)，有的核心零部件是在少數(shù)幾家大供應(yīng)商中做選擇，但是更多的零部件都是全球采購(gòu)，每年都有可能替換原來(lái)的供應(yīng)商。這可以使它每年都找到符合標(biāo)準(zhǔn)的最低價(jià)格的零部件，這樣總成本也可以很低。

　　很難說(shuō)哪一種模式最好，兩種模式都可能做得很好，主要是看整車(chē)廠對(duì)供應(yīng)鏈的駕御能力，怎么把它主導(dǎo)的這條鏈成本降到最低。

　　《環(huán)球供應(yīng)鏈》：零部件供應(yīng)鏈對(duì)物流有什么要求？

　　陳文凱：零部件入廠物流是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的過(guò)程，因?yàn)榱悴考�的�?shù)量特別多，一個(gè)整車(chē)廠管理好幾百家供應(yīng)商，供應(yīng)商下面還有供應(yīng)商，每一級(jí)的物流供應(yīng)是不是及時(shí)，都會(huì)決定供應(yīng)鏈的下一個(gè)環(huán)節(jié)能否完成任務(wù)。物流水平還關(guān)系著供應(yīng)鏈成本的高低，物流包括配送管理、倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)、運(yùn)輸運(yùn)作、存儲(chǔ)管理（庫(kù)存、分撥中心、安全存貨管理）等，物流管理得好，就能降低供應(yīng)鏈的低成本并提高其效率。

　　《環(huán)球供應(yīng)鏈》：國(guó)家對(duì)汽車(chē)零部件關(guān)稅逐年在降，到2007年將降至10%，這會(huì)對(duì)中國(guó)汽車(chē)零部件供應(yīng)帶來(lái)何種影響？

　　陳文凱：我的觀點(diǎn)是，關(guān)稅降低不會(huì)導(dǎo)致零部件大量進(jìn)口。關(guān)稅降低會(huì)導(dǎo)致一些中國(guó)沒(méi)有比較優(yōu)勢(shì)的、技術(shù)含量特別高的關(guān)鍵零部件進(jìn)口增加，但是更多的還是采購(gòu)在中國(guó)本土生產(chǎn)的零部件。因?yàn)閺馁|(zhì)量到成本，中國(guó)制造正在逐步適應(yīng)市場(chǎng)要求。而且，外資汽車(chē)廠商在中國(guó)設(shè)廠越來(lái)越多，進(jìn)口因?yàn)槎喑隽撕ｊP(guān)這個(gè)環(huán)節(jié)，盡管交易成本會(huì)低，但從時(shí)效、庫(kù)存成本、運(yùn)輸成本來(lái)看，總成本不會(huì)低。所以，汽車(chē)零部件在進(jìn)口方面不會(huì)受到太大影響。相反，更多的國(guó)際零部件廠商會(huì)選擇到中國(guó)來(lái)設(shè)廠，這個(gè)進(jìn)程會(huì)更開(kāi)放、更加國(guó)際化。