“中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展帶動(dòng)了物流業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn),然而物流率低下又拖了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后腿。中國(guó)物流成本占國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的比例比日本和美國(guó)多一倍以上，2000多億美元在物流環(huán)節(jié)中白白地?fù)p失掉了�！蔽譅栁挚ㄜ嚬�司大中國(guó)區(qū)總裁吳瑜章在2005博鰲亞洲論壇首屆企業(yè)家峰會(huì)上一語道出中國(guó)物流業(yè)發(fā)展“軟肋”。
    從傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、第三方物流外包服務(wù)到第四方物流提供供應(yīng)鏈管理方案，物流這一概念從外延到內(nèi)涵都已發(fā)生很大變化，并在跨國(guó)物流企業(yè)的成功運(yùn)作中得到體現(xiàn)。對(duì)于作為世界制造業(yè)重要基地和出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)體的中國(guó)來說，大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的重要性和必要性自不待言，尤其對(duì)于正在實(shí)施振興戰(zhàn)略的遼寧乃至東北老工業(yè)基地意義更為重大。
    物流成本過高降低了競(jìng)爭(zhēng)力
    吳瑜章在分析中國(guó)物流業(yè)現(xiàn)狀時(shí)指出：中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度很快，GDP已占到世界的4％，進(jìn)出口占整個(gè)GDP比例已超過了美國(guó)。這么大量的商品流動(dòng)需要物流業(yè)提供支撐。但中國(guó)的發(fā)展主要集中于沿海地區(qū)，沿海幾個(gè)省市占GDP的比重已超過60％。長(zhǎng)三角、珠三角以及環(huán)渤海這三個(gè)港口群占集裝箱裝載能力的85％，內(nèi)陸商品僅有20%是由集裝箱運(yùn)輸。上海變成了世界上主要的集裝箱和運(yùn)輸中心，在噸量和集裝箱方面分列世界二三位。深圳的增長(zhǎng)也非�？�，集裝箱位于世界第四。中國(guó)集裝箱運(yùn)營(yíng)率達(dá)到了70％，接近發(fā)達(dá)國(guó)家80％－90％的比率。而不同模式的集裝箱交通運(yùn)輸在中國(guó)非常不平衡，集裝箱在港口達(dá)到70％，在道路交通方面是30%，而鐵路方面僅為5％。
    吳瑜璋認(rèn)為，中國(guó)的高速公路發(fā)展非�？�，到2010年時(shí)可以達(dá)到5萬公里，100萬人口城市100％都有公路連接，20萬人口城市中90％都有公路連接。但目前中國(guó)道路交通在整個(gè)運(yùn)輸中僅占11％，這是一個(gè)很大的問題。吳瑜璋分析說，中國(guó)物流業(yè)發(fā)展比較緩慢，在很多方面成本較高，比美國(guó)道路交通成本要高。物流業(yè)成本過高降低了產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。吳瑜璋指出，中國(guó)商品購買力很好，如果加上實(shí)際物流成本，貨品的價(jià)格就會(huì)達(dá)到亞洲的平均水平。美國(guó)經(jīng)濟(jì)中只有10.5％是物流，中國(guó)經(jīng)濟(jì)中物流占到了21.3％，物流成為中國(guó)迄今為止最大的一個(gè)行業(yè)。如何使物流業(yè)更好發(fā)展值得關(guān)注。
    吳瑜璋認(rèn)為，中國(guó)物流管理的低效率在成本方面也是較高的，美國(guó)物流每個(gè)部分的成本都比中國(guó)低，管理方面的成本只占3％－8％，但中國(guó)卻達(dá)到了14.5％，這還是物流公司，如果是制造業(yè)公司這個(gè)比例會(huì)更高。此外，中國(guó)面臨的是一個(gè)非常弱的物流基礎(chǔ)，物流設(shè)備利用不足，市場(chǎng)開發(fā)人員缺乏，這都是非常大的難題。
    物流的競(jìng)爭(zhēng)是供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)
    UPS是第一個(gè)國(guó)際包裹交互公司。不久前該公司與上海機(jī)場(chǎng)達(dá)成了建立一個(gè)國(guó)際樞紐的協(xié)議。
    UPS亞太區(qū)總裁肯•托羅認(rèn)為，全球外匯交易數(shù)量40年前每天是100億美元，現(xiàn)在是每秒鐘100億美元，今天所出現(xiàn)的問題和40年前還是相同的，這都涉及到我們要和客戶進(jìn)行很好的合作�，F(xiàn)在的客戶要求非常高，如果你不能提供他們所需要的產(chǎn)品和服務(wù)，或者不滿足他們的要求，他們會(huì)馬上去找你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。因此，現(xiàn)在距離不再是問題了，因?yàn)槲覀冇兄�非常有效的運(yùn)輸系統(tǒng)。互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代要求有一個(gè)非�？焖佟⒕珶挾�且智能的供應(yīng)鏈，肯•托羅稱它為同步貿(mào)易。而物流的競(jìng)爭(zhēng)就是供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。
    其實(shí)同步貿(mào)易是和貿(mào)易流相匹配的，在供應(yīng)鏈的起始和結(jié)尾都充滿了貨物流、信息流和資金流這三個(gè)不同的流。同步貿(mào)易不僅僅是供應(yīng)鏈本身，還包含客戶訂單中所要訂購的產(chǎn)品進(jìn)行同步化。從訂單的進(jìn)入到實(shí)施再到有關(guān)的計(jì)費(fèi)、投訴等，所有一切都進(jìn)行同步化鏈接。通過對(duì)業(yè)務(wù)以及供應(yīng)鏈進(jìn)行優(yōu)化和同化運(yùn)作，各個(gè)企業(yè)有著更好的東西到達(dá)市場(chǎng)，提升服務(wù)質(zhì)量，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行差異化，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。
    肯•托羅說：“這些對(duì)于滿足每一個(gè)企業(yè)的目標(biāo)來說都是至關(guān)重要的，一個(gè)能夠創(chuàng)造價(jià)值的供應(yīng)鏈反過來是能夠?yàn)樗�的終端消費(fèi)者創(chuàng)造價(jià)值的�，F(xiàn)在我們所處的流程正從一個(gè)運(yùn)輸效率的階段朝著與客戶更緊密的階段結(jié)合，我們?cè)趧?chuàng)造價(jià)值鏈，價(jià)值鏈?zhǔn)沟靡磺袠I(yè)務(wù)能夠創(chuàng)造價(jià)值，即一個(gè)企業(yè)需要采取一系列活動(dòng)幫助它跟自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行更深入的開發(fā)�！�
    港口擴(kuò)張必須考慮市場(chǎng)的成長(zhǎng)
    AP穆勒•馬士基公司的核心業(yè)務(wù)是集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)以及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，它在全球有38座碼頭。2004年全球集裝箱碼頭的箱量約3.6億標(biāo)箱，整個(gè)市場(chǎng)仍處在被細(xì)化的過程中，競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。世界最大的幾家碼頭經(jīng)營(yíng)人所操縱的箱量已占到全球市場(chǎng)的一半。
    集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)與全球經(jīng)濟(jì)緊密相連，經(jīng)驗(yàn)表明，航運(yùn)業(yè)的增長(zhǎng)基本遵循GDP的增長(zhǎng)軌跡，即25％GDP的增長(zhǎng)將為航運(yùn)業(yè)帶來5％的增長(zhǎng)。馬士基集團(tuán)副總裁倪國(guó)森分析，從全世界看，主要經(jīng)濟(jì)體都在增長(zhǎng)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展更得益于物流成本的降低，這使更多的生產(chǎn)能夠外包轉(zhuǎn)移到亞洲特別是中國(guó)的沿海城市。從數(shù)量看，在中國(guó)所生成的集裝箱量目前占全球市場(chǎng)的6％，預(yù)計(jì)到2010年將增加到32％。全球集裝箱吞吐量的發(fā)展表明，亞洲特別是中國(guó)是全球貿(mào)易發(fā)展的真正火車頭。隨著亞洲生產(chǎn)和出口的增加，貿(mào)易的不平衡將日益加劇，導(dǎo)致集裝箱滯港時(shí)間加長(zhǎng)。市場(chǎng)分析人士預(yù)測(cè)，集裝箱碼頭市場(chǎng)將由2004年的3.6億標(biāo)箱增加到4年后的5.7億標(biāo)箱，一般估計(jì)全球集裝箱的總能力在4億標(biāo)箱左右，未來年均遞增率將達(dá)到10％。
    倪國(guó)森認(rèn)為，集裝箱港口必須面對(duì)挑戰(zhàn)，否則會(huì)出現(xiàn)瓶頸影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因?yàn)殡m然港口總能力在不斷增加，但港口的岸線使用率卻在不斷上升，這一趨勢(shì)將加劇港口的擁擠狀況，除非港口能力得到源源不斷的補(bǔ)充。倪國(guó)森預(yù)言，對(duì)新港口能力迫切需求的時(shí)刻已經(jīng)來臨。他說，新的港口設(shè)施投入市場(chǎng)需要很長(zhǎng)時(shí)間，不僅建設(shè)需要時(shí)間，審批過程也需要時(shí)間，這些審批都與法規(guī)、環(huán)境以及其他方面有關(guān)，所以必須立即對(duì)港口擴(kuò)張作出正確引導(dǎo)和承諾。必須考慮市場(chǎng)的成長(zhǎng)和貿(mào)易的發(fā)展，考慮是否需要直達(dá)航線，是否需要喂給港以及樞紐設(shè)施。目前公司正在以前所未有的方式參與港口開發(fā)，我們應(yīng)該以長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光來進(jìn)行港口規(guī)劃。
    宋薪