目前，巴西、澳大利亞至中國鐵礦石海運費雙雙創下歷史新高，與鐵礦石價格相比，現在令鋼廠更加頭疼和尷尬的是海運費的不斷上漲。

數據顯示，“五一”長假前，巴西、澳大利亞至中國鐵礦石海運費雙雙創下歷史新高。4月28日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費在連漲9日后，創下51.327美元/噸的歷史新高；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費繼前一個交易日突破歷史高點后，再次創下23美元/噸的歷史新高。

　　截至目前，2007年巴西至中國平均鐵礦石海運費比2005年均價上漲47.41％；澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費也比2005年均價上漲45.15％。

　　“年初時，巴西到中國的運費只有20多美元/噸，現在已經漲到了50多美元/噸�！蔽滗摷瘓F國貿公司總經理孫文東告介紹，2月底印度要求對鐵礦石出口征稅引發的國內鋼廠將鐵礦石進口轉移到巴西和澳大利亞，造成運量在短時間內釋放，是這一輪海運費大漲的主要原因之一。

　　在今年鐵礦石談判落定后，曾經被寄予厚望用以“熨平”國際海運鐵礦石長期協議基準價漲幅的海運費，如今反而成為了中國鋼廠成本的“切膚之痛”。

　　日前，中國鋼鐵工業協會市場部副主任陳先文表示，2006年，全球煤炭、礦石、糧食三種干散貨海運總量與三大船型運力總量之比為6:1，2007年初，隨著新下水船只的增加，這一比例上升到了5.8:1，證明海運市場靜態供需關系比2006年還要緩和，目前海運市場高漲的原因在于需求集中釋放、人為炒作等短期因素。

　　海運價格持續上漲與國內鋼廠主要以現貨租船的方式有關，目前國內只有寶鋼、首鋼、馬鋼、沙鋼等幾家鋼廠與船東簽有長期租船協議，而日本的長期租船協議比例占據了70％�！霸诂F在現貨租船價格高啟的情況下，船東是不愿意放棄高利潤而改簽長期協議的，對鋼廠來說，在目前現貨價新高的情況下簽長期協議也不會獲得有利的合同，目前鋼廠對海運費的高啟沒有特別好的解決辦法，只能被動多掏錢，除非鋼材需求有比較大的跌勢�！币晃粐鴥却笮兔駹I鋼廠的原料進口負責人如是說。

　　針對如何穩定海運市場的問題，陳先文表示，各鋼鐵企業應加強商務信息交流，避免需求被擴大；加強鋼廠與船東之間聯系，多采取長期合同租船方式，減少現貨租船；對一些惡意炒作市場套利的公司，甚至可以建立黑名單，各鋼廠聯合抵制。