一、糧食物流流體、流量與流量現狀
長江三角洲是我國糧食主銷區之一，也是我國重要的糧食集散地。糧食調運主要是從東北三省，江蘇、安徽、湖南、湖北、江西、山東、河南等地通過鐵路、海運和內河航運進行運輸。運輸方式也以鐵路包糧為主，散糧運輸所占比重很小。
1.長三角糧食流向流量
2004年，長三角地區糧食流入總量達到2030萬噸，其中浙江省873萬噸、江蘇省695萬噸，上海市470萬噸（估計）。主要流入糧食品種為：玉米（485萬噸）、小麥（448萬噸）稻谷（935萬噸）、大豆（145萬噸）、其他（25萬噸）。具體情況見表1。
該地區糧食來源中，玉米主要集中在東北三省及內蒙古、河南、山東；河南、山東、安徽是小麥主產區，成為長三角小麥的主要糧源；稻谷的供給除了東北三省外，江西、湖南、湖北的部分稻谷也通過鐵路和公路運往長三角。
浙江由于糧食生產相對不足，同時又是糧食消費大省，成為長三角地區最重要的糧食流入地，其糧食運輸量占到整個長三角地區糧食運輸量的一半左右。江蘇既是糧食主產區也是糧食主銷區，糧食運入量占到整個地區的31％。
2.長三角地區糧食流通方式
長三角地區由于水路運輸發達，因此糧食運輸中水路運輸所占比重相對較大。但由于糧源地大多來自內陸省份，因此在糧食流入鐵路運輸所占比重仍然很大。具體情況如表2。
由數據比較可知，浙江糧食運輸主要以水路運輸為主，鐵路和公路運輸所占比重相當；江蘇糧食運輸中鐵路運量所占比重較大，而上海糧食運輸中水運占有絕對主導地位。
因上海糧食運輸中水運的比重較大，使得長三角地區水路糧運的比重達到了42％，鐵路在糧食運輸中所占比重相對稍少，占到36％。
二、長三角地區糧食物流資源現狀
物流資源是物流業發展的基礎平臺，是物流快速高效運作的基本保障。長三角地區作為我國糧食的主銷區，同時兼有江蘇糧食主產區，其糧食物流資源較全國東北以外地區相對豐富，基本可以代表我國糧食物流資源發展的現狀。
1.長三角糧食物流資源現狀總體分析
長三角地區是我國鐵路、公路、水路運輸極為發達的地區，現有以上海、杭州、南京為中心的密集鐵路網絡，鐵路運輸四通八達；到2003年底，區域公路網總里程達到11.8萬公里，其中高速公路3779公里，公路網密度、高速公路密度分別為全國的3倍和5.8倍；內河航道總里程達到3.3萬公里，其中四級以上航道1800公里，分別占全國的30%和12%；港口生產性泊位2045個、萬噸級以上泊位353個，綜合通過能力7.85億噸，集裝箱吞吐能力1270萬TEU，分別占全國沿海港口（含長江南京以下港口）的42.6%、38.8%、40.5%和39%。
長三角地區糧食運輸以鐵路和水運為主，公路運糧所占比重相對較少。糧食調運主要從東北三省（大米、玉米、大豆）、河南（小麥、玉米）、山東（小麥、玉米）、江西、湖南、湖北（大米）。糧食運輸通道主要是通過東北經山海關由京滬線運入；海上通道主要是起于遼寧北良港經沿途港口調入；另外有部分糧食是通過京杭大運河和長江水道進行運輸。
該地區是我國主要的糧食流入區，同時江蘇省有部分糧食（主要是稻谷）運往周邊省份。糧食倉儲條件處于全國前列，但各地情況并不統一。倉儲以平房倉為主，糧食散儲部分糧庫達到90％以上，但由于配套設施不完善平均水平一般在50％左右。
2.糧食物流運輸資源
長江三角洲地處我國東南沿海，鐵路、公路網密集區域內有滬寧、滬杭和蕭甬3條鐵路干線，共有鐵路2100公里。高速公路密布，目前高速通車里程3779公里，并開始規劃構建三角洲中心城市“三小時互通”，預計到2020年高速公路里程達到1.18萬公里，其中上海850公里、江蘇5700公里、浙江5250公里。
水路交通是該地區的最主要的優勢，長江及沿海遍布26個大小港口。長江和京杭大運河縱橫交錯，內河航運便利；同時擁有上海港、舟山港和寧波港等全國性優良的港口。各港口開始逐步建立自己的專業糧食碼頭和裝卸設備，以提高糧食裝卸效率（見表3）。
另外，各地在其糧食物流規劃中更加注重糧食專業碼頭和港口的建設，部分糧食專用碼頭以及專用鐵路線已經開始建設并逐步投入運營。目前處于規劃和建設中的碼頭主要有：舟山港、寧波港將分別規劃建設5萬噸兼靠8萬噸碼頭一個、3000噸級裝船碼頭一個，并將分別實現港口接卸和中轉能力30萬噸、10萬噸；嘉興獨山港和溫州龍灣港也已經規劃建設萬噸糧食專業碼頭和中轉糧庫。同時各港口還將把物流信息平臺建設和鐵路專線建設作為未來重點來抓。
3.糧食物流儲存資源
長三角地區作為我國糧食主銷區，糧食倉儲資源豐富，兩省一市共擁有有效倉容量1710.68萬噸，其中主要以平房倉為主，占到總倉容量的95％左右。其他倉庫種類如地下倉、立筒倉、樓房倉等數量和倉容量相對較小（見表4）。
江蘇倉儲資源最為豐富，體現了糧食主產區和主銷區的特點，有效倉容量占到整個長三角地區的60％左右，遠遠超過浙江和上海。
長三角地區倉儲資源的另一表現為糧食倉庫數量眾多，僅江浙兩省倉庫數量就達到2934個，其中2.5萬噸以下倉容量的倉庫達到95.6％，小倉庫遍布各地，而大型倉庫尤其是10萬噸以上的倉庫只有6個，主要集中在江蘇境內（見表5）。
4.糧食物流信息資源
信息技術是糧食現代物流的重要組成部分，貫穿于糧食物流的整個過程中，是提高整個糧食物流運作效率的重要基礎和保障。近幾年，長三角地區在糧食現代物流信息化建設方面取得了一定的成果，總體水平位于全國的前列。主要體現在一下幾個方面：
（１）遍布整個長三角的物流信息網絡基礎平臺初具規模
早在2002年江蘇省發改委提出要加快糧食流通信息化進程，并與江蘇省糧食局共同研究決定建設集糧食資源管理網、糧油交易網、政務管理網和糧油數據庫“三網一庫”為一體的糧油信息網。該網下聯全省糧食收儲企業和市縣糧食局，上聯省政府及各主管部門，橫聯全國主要糧食批發市場和商品交易所。浙江和上海也分別建立了“糧油在線”、上海糧網、中國糧油信息網等門戶網站，并與全國各主要電子糧網相連。
（２）各儲備糧庫實現聯網，實現電子儲糧臺賬管理
截至2003年底江蘇全省糧食系統計算機1290臺，其中倉儲專用的180臺，實現儲糧臺賬管理的庫點146個，與主管糧食局聯網的庫點76個。近兩年，浙江和上海也開始糧食中心庫臺賬管理系統聯網和主要糧食批發市場電子商務聯網工程建設，網上交易等電子商務平臺建設，在一定程度上滿足了糧食物流發展的需要。
（３）各地都將糧食物流信息化建設作為今后工作重點
上海市已經將加快糧食物流企業、工商信息化進程，構筑現代糧食物流信息平臺，加快建立各類不同需求的糧食業務數據庫，整合開發各類信息應用技術，使糧食系統的購、銷、調、存、加和資本運作各類業務，作為下一階段糧食信息化發展的重點。浙江和江蘇也將加強糧油價格監測和市場信息采集、分析整理，建立糧情統計數據庫。并將各種糧食統計資料入庫并網，使之成為一個糧食數據管理中心、信息發布中心和決策服務中心。
5.糧食物流園區
糧食物流園區是依托交通區位優勢，以現代糧食物流產業為主導性基礎產業，融合現代糧食物流功能和技術的開放性糧食物流樞紐中心區。同時也是符合生態環境保護要求的大型、超大型共生企業群。但現階段長三角地區糧食中轉運輸與其他雜貨運輸混在一起，完全意義上的獨立的糧食物流園區尚不多見。近幾年不少地區出臺相應規劃，開始逐步建立區域性的糧食物流園區或糧食物流中心，有的已經開始建設并陸續投入運營。
三、長三角糧食物流現狀評價
長三角地區擁有良好的糧食物流基礎設施，鐵路、公路運輸及海運和內河航運資源豐富，網絡密集。同時兼有糧食主產區和主銷區，糧食流量大，品種多，發展糧食物流得天獨厚。同時，其糧食基礎設施優良，擁有上海港、舟山港、寧波港等國際性航運碼頭，糧運專用碼頭相對密集；糧食倉儲容量和倉儲技術排在全國前列。經濟發展快速帶動信息化發展，糧食物流信息化有一定發展，糧食信息發布平臺建設有一定基礎。
但在目前長三角糧食物流發展仍然存在不少問題：
首先，糧食物流發展混亂，分工趨同，且基礎設施重復建設相對嚴重。各地大都根據自身糧食安全考慮建設糧食物流設施，主要是糧食專用碼頭等，從而造成項目趨同，且資源得不到充分利用。
其次，糧食基礎設施相對四散化要求落后，糧食運輸四散化程度不高。糧食物流要發展必須走四散化道路，然而目前長三角地區糧食運輸和裝卸過程中包糧運輸仍然占主導地位。散存率并不是很高，雖然散存條件較好，但由于配套跟不上，有條件的庫點并沒有完全實現散存；糧食的散裝、散運、散卸主要是通過小船裝散糧直接運至庫點，汽車或火車散裝、散運、散卸率很低；主要糧食中轉接運方式還是以包糧為主，散糧作業量還不到10%。
另外，倉儲設施單一，條件參差不齊，平房倉庫占主導地位。 長三角各省市糧食倉儲設施中，倉庫庫點量大，但各庫點容量相對較小，大量庫點倉容量都在2.5萬噸以下。同時由于倉庫建設時間不同，早期建設倉庫條件相對較為落后，和新建倉庫在倉儲條件上有明顯差距。
（作者：朱傳福 余建偉 單位：南京財經大學營銷與物流管理學院）
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