中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長 崔忠付

最近，我隨國家發(fā)改委及有關(guān)省區(qū)經(jīng)貿(mào)委和部分鐵路局從事現(xiàn)代物流和交通運(yùn)輸管理工作的負(fù)責(zé)同志，應(yīng)加拿大國際開發(fā)署和加拿大TTA機(jī)構(gòu)的邀請，在加拿大溫哥華、蒙特利爾、多倫多等主要交通樞紐城市考察了15天。通過講座、現(xiàn)場參訪、專家座談等多種形式，比較全面了解了加拿大交通運(yùn)輸發(fā)展和管理體制，以及加拿大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流發(fā)展等方面情況。深深感到，加拿大交通物流方面的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和做法，對我國綜合運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)以及現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展和改革，具有重要的借鑒意義。
一、加拿大發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的基本條件
交通運(yùn)輸業(yè)在加拿大國民經(jīng)濟(jì)中具有特殊的重要性，同時客觀上也為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。
一是獨(dú)特的地理環(huán)境和人口經(jīng)濟(jì)布局對交通運(yùn)輸特別是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展具有強(qiáng)大需求。加拿大位于北美洲北半部，東靠大西洋、西臨太平洋、北接北冰洋，東北隔巴芬灣與格陵蘭島相望；西北與美國阿拉斯加接壤，南與美國本土接壤，國土面積997萬平方公里，海岸線長約2萬公里，陸界線長8900多公里，內(nèi)陸地區(qū)有世界上最大的淡水湖群——北美五大湖區(qū)，并通過圣老倫斯河與大西洋相通。同時，由于和世界上最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)體美國經(jīng)濟(jì)的密切聯(lián)系，加拿大的人口和經(jīng)濟(jì)主要分布在太平洋大西洋沿岸、五大湖區(qū)靠近美國邊境地區(qū)，遼闊的國土、特殊的地理環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)，決定了交通運(yùn)輸和物流業(yè)在加拿大國民經(jīng)濟(jì)中居于十分重要的位置，也對包括集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在內(nèi)的綜合交通體系發(fā)展提出了強(qiáng)勁需求。2005年，加拿大國民生產(chǎn)總值突破1萬加元，人均3.6萬加元，包括交通運(yùn)輸業(yè)在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)占全部國民生產(chǎn)總值的比重高達(dá)68%。
二是發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸體系為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供了有力的支撐。目前加拿大交通運(yùn)輸體系主要包括：以溫哥華、蒙特利爾、多倫多、哈里法克斯等主要港口為交通樞紐，集鐵路、公路、內(nèi)河運(yùn)輸為一體的集、疏、運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)成三個主要國際運(yùn)輸走廊：以哈利法克斯港和蒙特利爾港為中心的東海岸運(yùn)輸走廊，覆蓋大西洋的主要海運(yùn)業(yè)務(wù)；以溫哥華為中心的西海岸運(yùn)輸走廓，主要處理加拿大與亞太地區(qū)和國家的貿(mào)易貨物；以及以五大湖地區(qū)為中心，由公路和鐵路組成的跨越美加口岸的南北運(yùn)輸走廓，聯(lián)系著美國和加拿大之間的貿(mào)易往來。此外，東西海岸間形成了沿美加邊境、貫穿東西的加拿大鐵路公司（CN）和太平洋鐵路公司（CP）的鐵路運(yùn)輸通道和暢通發(fā)達(dá)的高速公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以及聯(lián)接五大湖地區(qū)與東海岸的圣勞倫斯水道系統(tǒng)。完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以及各種運(yùn)輸方式的較好銜接，使加拿大綜合運(yùn)輸效能處于較高水平，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外貿(mào)易提供強(qiáng)有力的運(yùn)輸支撐。從運(yùn)輸方式來看：
鐵路方面：以橫貫東西即連接大西洋與太平洋的兩條鐵路為干線，與連接各大港口、大城市的支線構(gòu)成鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；鐵路營業(yè)里程5萬多公里；由國家鐵路公司（CN）和太平洋鐵路公司（CP）管理并經(jīng)營主干線。鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)內(nèi)陸大宗貨物運(yùn)輸，港口貨物的集疏，還承擔(dān)美、加間外貿(mào)物資的運(yùn)輸。
公路方面：以靠近美、加邊境、橫貫東西部的圣約翰至維多利亞的公路線為主干線，以此向北延伸，連接各個省區(qū)，與港口之間相通的公路線為支線，以遍及鄉(xiāng)村的公路線為經(jīng)絡(luò)，形成較為完善的公路運(yùn)輸網(wǎng)。全國公路總里程90萬公里。主要承擔(dān)港口、火車站的集疏任務(wù)；此外，汽車運(yùn)輸在美、加外貿(mào)運(yùn)輸中占相當(dāng)份額。
水運(yùn)方面：由海洋運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸組成。海洋運(yùn)輸以西海岸溫哥華港和東海岸蒙特利爾、多倫多、哈里法克斯港為主，內(nèi)河運(yùn)輸主要是指圣勞倫斯運(yùn)河，通過該河將安大略湖、伊利湖、休倫湖，蜜歇根湖、蘇比利爾湖連接起來，承擔(dān)國內(nèi)糧食、鐵礦、煤、鋼鐵等大宗貨物的運(yùn)輸。主要港口貨物吞吐能力：溫哥華港: 6790萬噸、圣約翰港: 2590萬噸 、哈克斯伯立港 2290萬噸、沙特雷斯港 2270萬噸、魁北克港 2030萬噸、蒙特利爾港 2030萬噸、卡丹港1740萬噸、紐芬蘭近港1710萬噸、哈利法克斯1420萬噸（ 2003年數(shù)據(jù)）
航空方面：擁有800多個機(jī)場，大機(jī)場分布于南部各省，擁有多倫多、蒙特利爾、溫哥華、卡爾加里等重要國際機(jī)場；國際航線通往亞洲、歐洲、北美等國家；國內(nèi)航線連接各省主要城市。
三是良好的交通運(yùn)輸管理體系為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展奠定了體制基礎(chǔ)。加拿大對運(yùn)輸業(yè)實(shí)行聯(lián)邦政府和省政府兩級管理。聯(lián)邦政府的運(yùn)輸管理部門為運(yùn)輸部和運(yùn)輸署。運(yùn)輸部的職責(zé)是為保障各種運(yùn)輸方式的安全和有效競爭而協(xié)商各有關(guān)部門、公司、團(tuán)體等，形成法律提案，上報(bào)議會通過而形成法律。運(yùn)輸署為準(zhǔn)司法性的仲裁機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對運(yùn)輸業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問題做出裁決，組織實(shí)施運(yùn)輸法規(guī)，并與政府其它部門和機(jī)構(gòu)合作，聯(lián)合承擔(dān)其它有關(guān)法規(guī)的實(shí)施。如：加拿大海商法、領(lǐng)航法、環(huán)境影響評價法、沿岸貿(mào)易法等。同時，運(yùn)輸署負(fù)責(zé)全面協(xié)調(diào)，規(guī)劃和建設(shè)全國的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。各省制定運(yùn)輸法規(guī)，主要體現(xiàn)在安全管制上。運(yùn)輸方式之間和運(yùn)輸公司之間，依法展開競爭合作，一般情況下政府不干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營活動。
20世紀(jì)90年代以來，政府著力推進(jìn)運(yùn)輸體制改革和運(yùn)輸政策調(diào)整，進(jìn)一步開放運(yùn)輸市場，對各種運(yùn)輸方式進(jìn)行民營化改造，政府不再參與交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行和撥款，使政府從具體的運(yùn)輸經(jīng)營中脫離出來,一方面促進(jìn)各種運(yùn)輸方式和運(yùn)輸企業(yè)間的競爭，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量大幅度提高，促進(jìn)了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。另一方面通過國營公司的民營化也使政府的財(cái)政補(bǔ)貼大幅減少。例如:除國家鐵路公司、加拿大航空公司、航空導(dǎo)航系統(tǒng)、及機(jī)場的私有化外，1998年，又組建圣勞倫斯航道管理公司，負(fù)責(zé)航道運(yùn)行。具體做法是：公司定位為非贏利公司，由航道的主要使用者組成，唯一目的是履行航道運(yùn)營的職能。公司設(shè)九位董事成員負(fù)責(zé)策略性計(jì)劃、風(fēng)險(xiǎn)管理、后續(xù)計(jì)劃及宣傳政策，其中：五位成員代表使用者（谷物、鋼鐵、國內(nèi)貨船、國際貨船及其他）、三位代表公眾利益的有關(guān)部門（聯(lián)邦、安大略及魁北克省）、聯(lián)邦政府仍然保留航道固定資產(chǎn)的所有權(quán)包括土地，派出代表1人。航道維護(hù)費(fèi)由圣勞倫斯航道管理公司遞交資本更新項(xiàng)目與成本，報(bào)資產(chǎn)委員會批準(zhǔn)，聯(lián)邦政府每五年補(bǔ)貼一次。資產(chǎn)委員會由圣勞倫斯航道管理公司代表2名和政府代表2名組成。第一個五年計(jì)劃在航道維護(hù)上花費(fèi)了1.28億加元，第二個五年計(jì)劃花費(fèi)1.7億加元。通過管理體制的變革, 圣勞倫斯航道服務(wù)質(zhì)量大大提高,同時政府撥款也較直接管理時大大減少。
二、加拿大多式聯(lián)運(yùn)及現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展情況
多式聯(lián)運(yùn)是指貨物經(jīng)裝箱、組合或裝在一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱內(nèi)，以多于一種的運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸，貨物無需從集裝箱中取出。主要有海運(yùn)或國內(nèi)運(yùn)輸?shù)募�裝箱和裝在經(jīng)專門設(shè)計(jì)的鐵路車輛上的公路拖車兩種方式。
加拿大發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，完善運(yùn)輸設(shè)施，充足運(yùn)輸能力，為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；航空、水運(yùn)、貨運(yùn)代理等企業(yè)各自發(fā)揮比較優(yōu)勢、既互相競爭，又相互合作，共同構(gòu)成多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。
加拿大的多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)發(fā)展到了很高的水平。有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，加拿大通過多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳镎嫉缴鐣�總運(yùn)量的80%，其中集裝箱運(yùn)量占50％；集裝箱運(yùn)量占到了社會總運(yùn)量的40％。加拿大多式聯(lián)運(yùn)的主要特點(diǎn)：
一是充足的運(yùn)力和先進(jìn)的運(yùn)輸手段推動了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。據(jù)介紹，加拿大目前鐵路能力只利用了60%左右，大型貨車數(shù)量眾多，運(yùn)輸能力充足促進(jìn)各種運(yùn)輸方式和運(yùn)輸企業(yè)展開競爭，推動了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。鐵路公司積極開展雙層集裝箱運(yùn)輸、公鐵兩用車、駝背運(yùn)輸業(yè)務(wù)，大提高了多式聯(lián)運(yùn)的效率。特別是公鐵兩用車的使用，為公鐵聯(lián)運(yùn)提供了方便。公鐵兩用車是一種既能在鐵路上運(yùn)行，又可在公路上行駛的特殊車輛，它本身帶有汽車的走形部分，在鐵路上，通過連接專用的轉(zhuǎn)向架，從而快速地組成列車在鐵路上運(yùn)行。其最大的特點(diǎn)是不需要在堆場投資大型吊車來進(jìn)行集裝箱或拖車（駝背運(yùn)輸）的裝卸，并且換裝迅速，使鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)更加便捷。
二是發(fā)達(dá)的集裝箱運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)的核心。在加拿大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)分兩種：一種是鐵路公司擁有和控制國內(nèi)集裝箱其長度大多為48和53英尺 (14.6 和 16.2 米)，比國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱要大出很多。另一種是海運(yùn)公司和第三方擁有的海運(yùn)集裝箱，大小和容量是基于標(biāo)準(zhǔn)的20英尺和同等單位 （TEU）。鐵路公司和卡車貨運(yùn)公司為海運(yùn)公司提供取箱和送箱服務(wù)。
鐵路公司是加拿大集裝箱運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量。鐵路公司一方面利用自已擁有的國內(nèi)集裝箱，積極開展多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，與貨車運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行競爭；另一方面為港口提供海運(yùn)集裝箱集、疏業(yè)務(wù)。集裝箱船舶在加拿大卸貨的主要港口有哈立法克斯、 蒙特利爾、與溫哥華以及即將建成的魯波特王子港。運(yùn)輸?shù)絻?nèi)陸主要場站的集裝箱主要是靠鐵路（國家鐵路公司和太平洋鐵路公司），然后由本地卡車送貨。短途運(yùn)輸則主要由卡車在目的地和港口之間完成。
國家鐵路公司擁有鐵路15500英里， 2005年貨運(yùn)總收入是69億加元，其中多式聯(lián)運(yùn)收入是12.7億加元，貨運(yùn)總收入的18.4%。太平洋鐵路公司擁有鐵路14,000 英里，2005年貨運(yùn)總收入是43億加拿大元，其中多式聯(lián)運(yùn)收入是11.6億加元，占總體貨運(yùn)收入的27.2%。國家鐵路公司和太平洋鐵路公司在加拿大主要城市和美國的部分城市都擁有設(shè)備先進(jìn)、規(guī)劃合理、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的多式聯(lián)運(yùn)站場。我們參觀的太平洋鐵路公司位于多倫多OBICO和VAUGHN集裝箱站場，全部作業(yè)均采用計(jì)算機(jī)管理，一個卡車從進(jìn)門到出門取箱作業(yè)時間平均僅30分鐘。
三是先進(jìn)的配送中心使門到門的服務(wù)得以完美體現(xiàn)。在溫哥華，我們參觀了倫敦藥店的配送中心。倫敦藥店的配送中心擁有員工300人，倉庫面積45000平方英尺，處理的商品種類有25000類，主要配送西部三個省的58連鎖商店。通過各家商店的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)傳送的數(shù)據(jù)得知每家商店需要的配送量，再根據(jù)采購部門的計(jì)劃收取貨物。收貨區(qū)根據(jù)電腦數(shù)據(jù)核對送貨的數(shù)量和質(zhì)量，然后分類入庫。在這里有非常先進(jìn)的整體旋轉(zhuǎn)倉庫，可根據(jù)電腦生成的分揀計(jì)劃自動旋轉(zhuǎn)，把需要分揀的貨物轉(zhuǎn)到分揀工人的手邊，分揀工人只需揀貨和按動按鈕即可。分揀的貨物通過傳送帶送到發(fā)貨區(qū)，傳送帶通過掃描儀器將會自動分配到不同的發(fā)貨區(qū)（每個發(fā)貨區(qū)對應(yīng)一個商店），發(fā)貨人員只需將傳送帶傳來的貨物碼放在托盤上即可由叉車裝集裝箱。
四是運(yùn)輸代理業(yè)發(fā)展迅速，為多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展注入了活力。加拿大多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)大都是國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，作為進(jìn)出口貨場的收貨人、發(fā)貨人，簽發(fā)運(yùn)輸單證，履行運(yùn)輸合同，并收取運(yùn)費(fèi)以及服務(wù)費(fèi)等。運(yùn)輸代理企業(yè)利用自身知識和信息的優(yōu)勢，為供應(yīng)廠商和生產(chǎn)廠商選擇最快和最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式；幫助客戶清關(guān)、結(jié)算、指導(dǎo)包裝，提供信用保證等業(yè)務(wù)，是多式聯(lián)運(yùn)的重要組成部分。
總之，加拿大的多式聯(lián)運(yùn)、物流企業(yè)的經(jīng)營服務(wù)呈多樣化。國家鐵路公司和太平洋鐵路(CP)等大型運(yùn)輸企業(yè)，倫敦藥店等連鎖配送企業(yè)，為數(shù)眾多的卡車公司和貨運(yùn)代理企業(yè)，各自發(fā)揮自身的優(yōu)勢，既相互競爭，也相互補(bǔ)充，共同構(gòu)加拿大快速高效的物流服務(wù)體系。
三．幾點(diǎn)思考和政策建議
我國地域遼闊，改革開放以來，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，客觀上要求有一個發(fā)達(dá)、高效綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)代物流系統(tǒng)支持。經(jīng)過幾十年的努力，我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展取得了舉世矚目的偉大成就，但也應(yīng)看到，交通設(shè)施總量及運(yùn)輸能力供給仍然不足，還不能滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，運(yùn)輸保障能力十分脆弱；交通結(jié)構(gòu)性矛盾、區(qū)域發(fā)展不平衡、城鄉(xiāng)差距仍然十分突出；交通運(yùn)輸技術(shù)裝備水平與國外先進(jìn)水平仍有較大差距；交通發(fā)展的資源和環(huán)境壓力加大；交通運(yùn)輸系統(tǒng)整體效率有待提高；運(yùn)輸管理體制改革滯后，市場機(jī)制仍需健全，尤其是鐵路管理體制改革嚴(yán)重滯后，不僅限制了鐵路自身的發(fā)展，而且也影響其他運(yùn)輸方式的深入改革，影響運(yùn)輸一體化的形成和整體效率的提高等等。特別是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方面與發(fā)達(dá)國家還有較大差距。據(jù)加方專家研究比較，溫哥華到多倫多通過鐵路運(yùn)輸集裝箱處理效率為400公里/天，天津到鄭州通過鐵路運(yùn)輸集裝箱處理效率為54公里/天。通過借鑒加拿大的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我們提出以下思考和建議：
1．加快交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)，為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造良好的物質(zhì)基礎(chǔ)。
目前，我國正處于經(jīng)濟(jì)和社會的大發(fā)展階段，面臨實(shí)現(xiàn)工業(yè)化、城市化、市場化、全球化的發(fā)展趨勢，必須通過交通運(yùn)輸?shù)南葘?dǎo)作用，為未來的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展鋪路架橋、引導(dǎo)方向，所以，交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)劃一定要超前考慮。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展要從被動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，逐步轉(zhuǎn)向以發(fā)揮交通運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)促進(jìn)作用為目標(biāo)。在交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)上要保持必要的儲備，要加大建設(shè)力度，加快發(fā)展，努力創(chuàng)造一個寬松的交通運(yùn)輸環(huán)境，不但滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，還要起到牽引經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的作用。當(dāng)前我國交通運(yùn)輸還不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的矛盾仍然表現(xiàn)的十分突出。例如，我國鐵路運(yùn)輸就繃得很緊，一些干線已經(jīng)處在超能力狀態(tài)運(yùn)行；尤其是在中西部地區(qū)，鐵路運(yùn)輸仍是一種“稀缺”資源，鐵路部門也就不可能有主動開展多式聯(lián)運(yùn)，擴(kuò)大市場份額的內(nèi)在動力。目前，我國東部沿海港口發(fā)展十分迅速，但是，內(nèi)陸集裝箱站場發(fā)展緩慢，會影響到整體物流系統(tǒng)的效率。通過進(jìn)一步的加快發(fā)展，解交通運(yùn)輸中存在的局部緊缺和發(fā)展不平衡問題，對大力發(fā)展我國現(xiàn)代物流業(yè)的具有重要意義。在交通裝備水平上，要向加拿大等發(fā)達(dá)國家學(xué)習(xí)，比如在有條件的線路和區(qū)域積極擴(kuò)大雙層集裝箱運(yùn)輸，研制發(fā)展公鐵兩用托車運(yùn)輸?shù)取?BR>2．改進(jìn)管理體制，提高管理水平，為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供適宜的制度和管理環(huán)境。
推動交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，應(yīng)以提高交通運(yùn)輸效率和效益水平為內(nèi)在要求，實(shí)現(xiàn)效率最高、成本最低、資源耗費(fèi)最少的終極目標(biāo)。要提高交通運(yùn)輸綜合能力，除了具備發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸設(shè)施和先進(jìn)裝備外，還必需在改進(jìn)和加強(qiáng)管理上下功夫。從發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)看，在完成交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)任務(wù)之后，進(jìn)一步的發(fā)展則表現(xiàn)為以科技進(jìn)步為代表的“軟件”功能提升，從而引發(fā)和帶動了運(yùn)輸系統(tǒng)的進(jìn)步與完善。發(fā)揮交通運(yùn)輸“軟件”的系統(tǒng)功能，可以大大提升其“硬件”的效益，不但能夠達(dá)到提高交通運(yùn)輸服務(wù)水平的目標(biāo)，而且對可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。因此，在發(fā)展交通“硬件”同時，更要注重發(fā)展交通“軟件”。軟件方面包括健全法律法規(guī)、制定并推行標(biāo)準(zhǔn)、改革交通運(yùn)輸體制等政府層面的工作，也包括交通運(yùn)輸企業(yè)提高信息化電子化水平。在政府交通體制改革方面，建議組建設(shè)綜合的交通運(yùn)輸管理部門，并把建章立制與交通協(xié)調(diào)職能部門分設(shè)。要加快政府職能轉(zhuǎn)變，把政府職能切實(shí)轉(zhuǎn)變到制定規(guī)則，宏觀調(diào)控上來，確立運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，政府不再干預(yù)微觀屋面的經(jīng)營活動。企業(yè)業(yè)層面要更加注重采用現(xiàn)代化的信息技術(shù)來提高管理水平，并加強(qiáng)人力資源管理，培養(yǎng)一批熟悉國際貿(mào)易條款，相關(guān)法律法規(guī)，各種運(yùn)輸方式的情況的管理人才。在加拿大無論是在港口、內(nèi)河航道、集裝箱站場、配送中心廣泛采用了計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)，提高作業(yè)效率，即時監(jiān)控貨車和船只。貨運(yùn)代理企業(yè)、物流企業(yè)管理人員也都具有很高的專業(yè)水平。
3．開辟我國國際貿(mào)易運(yùn)輸走廊，著力打造多式聯(lián)運(yùn)大動脈。
我國人口眾多，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和區(qū)域發(fā)展情況復(fù)雜，運(yùn)輸通道更需多樣化。但是，從全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域特點(diǎn)看，有必要集中力量打造三個國際貿(mào)易通道。一是構(gòu)建更加完善的以沿海港口為主的東部運(yùn)輸走廊。東部門沿海地區(qū)是我國對外貿(mào)易最為活躍的地區(qū)，交通運(yùn)輸相對發(fā)達(dá)，特別是港口呈現(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢，但是，要考慮有相應(yīng)的鐵路、公路與港口的配套，并加大內(nèi)陸地區(qū)集裝箱場站建設(shè)，為開展多式聯(lián)運(yùn)提供條件。二是借助東盟“10+1”機(jī)制，建立完善以廣西、云南等地為基點(diǎn)的南部運(yùn)輸走廊，為與東盟開展貿(mào)易往來的提供更加有力的保障。三是以新疆為向西開放的橋頭堡，以阿拉山口、霍爾果斯等新疆一類口岸為基點(diǎn)，依托上海合作組織平臺，切實(shí)解決新亞歐大陸橋而不暢通的問題，構(gòu)建我國鐵路國際大通道，并加快312國全程高速公路的建設(shè)，使連接?xùn)|西部地區(qū)的鐵路和公路更加暢通，形成西部運(yùn)輸走廊。
4．大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高多式聯(lián)運(yùn)的技術(shù)裝備水平。
建設(shè)以集裝箱干線樞紐港為核心，各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展和有機(jī)銜接的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。重點(diǎn)是加強(qiáng)長江三角洲、珠江三角洲和渤海灣地區(qū)專業(yè)化集裝箱泊位建設(shè)，通過挖潛改造，新建港區(qū)和提高裝卸效率，增強(qiáng)港口集裝箱裝卸能力，完善配套設(shè)施；加快發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，重點(diǎn)建設(shè)鐵路集裝箱中心站，擴(kuò)大鐵路雙層集裝箱列車運(yùn)行范圍，提高鐵路集裝箱整列到發(fā)、裝卸和中轉(zhuǎn)能力，發(fā)展固定集裝箱班列，提高送達(dá)速度；改善集裝箱生成地與港口間公路通道布局，進(jìn)一步提高通行能力，加強(qiáng)公路主樞紐場站有關(guān)設(shè)施的建設(shè)和整合，完善相關(guān)設(shè)施，發(fā)展集裝箱樞紐站或物流中心，特別要加強(qiáng)集裝箱樞紐港內(nèi)鐵路設(shè)施的銜接配套，推動集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。