日前，被喻為中國人“21世紀(jì)之夢”的臺(tái)灣海峽通道再次引起人們的熱議。 
　　由福建省交通協(xié)會(huì)和臺(tái)灣中華道路協(xié)會(huì)共同發(fā)起、主辦的第一屆海峽兩岸通道（橋隧）工程學(xué)術(shù)研討會(huì)最近在福州西湖畔舉行，來自兩岸的專家、學(xué)者約200人與會(huì)。 
　　據(jù)了解，這是自1996年清華大學(xué)著名工程專家吳之明教授提出“臺(tái)海隧道”構(gòu)想以來，相關(guān)單位、專家在福建舉行的第6次研討會(huì)。本次會(huì)議的里程碑意義是成立海峽兩岸通道學(xué)術(shù)委員會(huì)，并設(shè)立常設(shè)機(jī)構(gòu)，把臺(tái)海通道從學(xué)術(shù)前期探索層面推進(jìn)到工程技術(shù)研討層面。 
　　納入規(guī)劃的夢想 
　　逾越臺(tái)灣海峽，讓橫亙于東西兩岸的天塹變成通途是不少中國人的夢想。“填海筑路去臺(tái)灣”、“在海峽間建設(shè)橋梁”等設(shè)想均有人提出，但是最受關(guān)注的莫過于吳之明提出的這一構(gòu)想。 
　　“構(gòu)想源起于1995年底在英國作學(xué)術(shù)訪問時(shí)，對英法兩國合力建造長50公里的英吉利海峽隧道的興趣。”吳之明表示，“歐洲兩個(gè)不同的國家和民族都能聯(lián)手建一個(gè)海峽隧道，同祖同宗的臺(tái)灣和大陸為什么不能？” 
　　多年來，吳之明不遺余力地努力著，而其構(gòu)想也得到了國內(nèi)不少同行、甚至是地方政府的關(guān)注和贊同，并催生了關(guān)于建設(shè)海峽通道的學(xué)術(shù)研討會(huì)。 
　　讓吳之明及同行欣喜的是，各方面在臺(tái)灣海峽通道項(xiàng)目的前期研討上，積累了不少有參考價(jià)值的成果和富有成效的探索。其中最重要的是，設(shè)想進(jìn)入了高層的決策視線，2005年1月13日，交通部部長張春賢在國務(wù)院新聞發(fā)布會(huì)上宣布：在未來20~30年間實(shí)施的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中，在一定時(shí)間內(nèi)，在“三通”的前提下，可能通過建設(shè)海底隧道或其他方式連接“北京—臺(tái)北”的高速公路網(wǎng)絡(luò)。在《國家高速公路網(wǎng)布局方案》圖中，從北京經(jīng)福州再到臺(tái)北的“北京—臺(tái)北”線赫然入目。 
　　“海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)位于臺(tái)灣、長江三角洲、珠江三角洲之間，是3個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)的聯(lián)接點(diǎn)。此線建成將成為北京通往臺(tái)灣的最便捷通道，可溝通華北、華中和海峽西岸，加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作具重大潛在價(jià)值，于完善國家高速公路網(wǎng)、盡快發(fā)揮高速路網(wǎng)整體效益有重要意義。”福建省有關(guān)專家表示。南、北兩線成看點(diǎn)與會(huì)專家均認(rèn)為，目前技術(shù)和資金方面不成問題，前期的工作主要是繼續(xù)加大對環(huán)境、線路、跨越方式等問題的研討。 
　　自1998年以來，不少專家綜合地質(zhì)條件、線路長短和工程造價(jià)等多種因素，從連接兩岸交通樞紐城市或經(jīng)濟(jì)中心，對經(jīng)濟(jì)增長更有利的角度出發(fā)，提出了多套方案來開鑿海底隧道。其中，南、北、中三條線是目前專家提到最多的。中線方案城市規(guī)模較小、路網(wǎng)延伸不便、線路較長，不被專家看好。福建省交通協(xié)會(huì)副會(huì)長陳培健介紹說，目前北、南兩線較受重視。 
　　據(jù)了解，北線跨海段約125公里，由福清半島小山東至平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺(tái)灣新竹海底隧道組成，為大陸橫跨海峽至臺(tái)灣的海上最短距離。工程技術(shù)專家、原福建省地震局地震工程勘察院院長王洪濤認(rèn)為，北線通過的地質(zhì)環(huán)境是臺(tái)灣海峽盆地北部相對穩(wěn)定的地塊，所在海域發(fā)生6級以上地震的機(jī)率較小，頻率低于南線，最近400年間沒有發(fā)生過7級以上的地震，且海底地形比較平緩，水深20~50米，沒有深槽或陡崖，海洋環(huán)境穩(wěn)定。 
　　“北線兩端接近福州與臺(tái)北，可最大程度發(fā)揮經(jīng)濟(jì)輻射作用。”中國科學(xué)院院士孫鈞表示，北線西端點(diǎn)平潭島離福建省政治、文化和經(jīng)濟(jì)中心城市福州較近，東端新竹市則是臺(tái)灣著名的科技城市，北至臺(tái)灣政治、文化、商貿(mào)中心臺(tái)北極近，南至臺(tái)中市也不遠(yuǎn)。 
　　顯然，如果選擇北線有利于臺(tái)灣重要城市與大陸的相連，可最大限度地發(fā)揮這些城市的輻射作用，還有利于閩東、閩北與閩南的經(jīng)濟(jì)、人口、文化的平衡，提升臺(tái)灣海峽通道的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和文化價(jià)值。 
　　而臺(tái)灣方面專家則更多關(guān)注于南線的廈門、金門、澎湖至臺(tái)灣的方案。臺(tái)灣大學(xué)土木工程學(xué)研究所的臺(tái)灣學(xué)者認(rèn)為，南線涵蓋金門、澎湖、串連臺(tái)灣及離島區(qū)，對整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展貢獻(xiàn)較大，若以構(gòu)筑橋梁，則鐵公路均能行駛，除達(dá)成交通功能外，跨海大橋?qū)⒊蔀閰^(qū)域地標(biāo)，活絡(luò)區(qū)域產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮。 
　　“這主要是因?yàn)樗麄儗υ撀肪�的地質(zhì)情況研究得比較透徹�！标惻嘟”硎�，目前福建省交通協(xié)會(huì)和臺(tái)灣中華道路協(xié)會(huì)將盡力實(shí)現(xiàn)南北線路方案的資料共享，最終的方案還在進(jìn)一步確定中。即便以后選擇了北線建臺(tái)灣海峽隧道，一條線肯定不能滿足兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，“南線也是值得考慮的”，吳之明等與會(huì)專家表示，“現(xiàn)在把學(xué)術(shù)研討推向工程技術(shù)研討會(huì)是十分必要的�！� 
　　十年論道迎來一個(gè)新起點(diǎn) 
　　臺(tái)海隧道以最短的北線計(jì)算長度大約是英吉利海峽隧道長度的3倍。建成這樣的通道“將是人類歷史性的一個(gè)工程突破。”吳之明認(rèn)為，今次會(huì)議是臺(tái)海通道的一個(gè)新起點(diǎn)。 
　　據(jù)了解，自1996年提出的臺(tái)海通道設(shè)想、1998年在廈門召開第一屆臺(tái)灣海峽隧道論證學(xué)術(shù)研討會(huì)以來，相關(guān)的學(xué)術(shù)團(tuán)體分別在廈門、福州舉行過6次研討會(huì)。 
　　孫鈞院士說，作為世界級特大工程，在設(shè)計(jì)、施工中可能涉及到許多重大技術(shù)關(guān)鍵問題，其修建技術(shù)極其復(fù)雜、困難，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，其前期調(diào)研和籌劃工作需要很長時(shí)間。 
　　“十月懷胎給人的一生打下了最初的烙印。海峽通道藍(lán)圖要變現(xiàn)實(shí)，也必須十分重視前期研究。”吳之明介紹說，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，10年來參加各次關(guān)于臺(tái)海通道問題討論會(huì)的來自中國臺(tái)灣、香港、大陸，以及英國、法國、美國、新加坡、日本等海內(nèi)外代表近300人次；已正式出版、公開與非公開發(fā)表的研究文章資料近100篇；署名的海內(nèi)外和海峽兩岸的作者約100余名。 
　　吳之明認(rèn)為，此次研討會(huì)已經(jīng)從學(xué)術(shù)領(lǐng)域跨到專業(yè)領(lǐng)域，具體到研討用橋還是用隧道、通風(fēng)問題怎么解決，以及運(yùn)營商參與階段等問題，這是較前幾次取得的重大進(jìn)展。 
　　此次研討會(huì)期間，由兩岸27位工程界泰斗擔(dān)任委員的海峽兩岸通道學(xué)術(shù)委員會(huì)日前在福州成立，并設(shè)立常設(shè)機(jī)構(gòu)秘書處。當(dāng)選該委員會(huì)秘書長的陳培健表示，委員會(huì)將構(gòu)筑兩岸學(xué)術(shù)交流平臺(tái)；定期或不定期組織海峽兩岸學(xué)術(shù)界繼續(xù)進(jìn)行通道工程的學(xué)術(shù)研討；努力推進(jìn)學(xué)術(shù)創(chuàng)新，創(chuàng)造良好的學(xué)術(shù)氛圍，不斷推進(jìn)海峽通道工程的前期研究工作。 
　　雖然這只是一小步，但是積“跬步”終能為明天臺(tái)灣海峽兩岸同胞的一大步奠定基礎(chǔ)。與會(huì)多數(shù)專家對前景充滿自信。 
　　據(jù)悉，交通部部長李盛霖已表態(tài)，將更積極推進(jìn)瓊州海峽跨海通道工程，逐一攻克海峽通道工程建設(shè)面臨的一系列重大技術(shù)難題，為今后海峽跨海通道工程建設(shè)，特別是臺(tái)灣海峽等跨海通道工程提供經(jīng)驗(yàn)。 
　　福建的歷史性機(jī)遇 
　　福建的最大優(yōu)勢在于對臺(tái)。建設(shè)“臺(tái)灣海峽隧道”的構(gòu)想納入國家總體規(guī)劃是極其引人注目的。這對于福建實(shí)施交通發(fā)展通過鐵路、高速公路向內(nèi)地延伸，利用海運(yùn)、空運(yùn)向海外擴(kuò)散的“貫通南北、東出西進(jìn)”戰(zhàn)略意義非凡。此間有評論認(rèn)為，本次由福建交通協(xié)會(huì)參與，可視為當(dāng)?shù)貫橥苿?dòng)該工程的進(jìn)展采取的重要措施。 
　　“目前貫通南北已經(jīng)或正在實(shí)現(xiàn)，但這樣福建還無法成為聯(lián)結(jié)廣大中西部地區(qū)與臺(tái)灣的交通樞紐，物流業(yè)大作為的程度有限，福建省的經(jīng)濟(jì)仍面臨著被邊緣化的危險(xiǎn)。”福建社科院亞太經(jīng)濟(jì)所所長馬元柱表示，能打好“臺(tái)灣”牌，福建就可以在吸引廣大的中西部地區(qū)的物流方面發(fā)揮巨大優(yōu)勢。 
　　據(jù)了解，目前閩臺(tái)雖有“小三通”優(yōu)勢，但閩臺(tái)的交通方式只有海運(yùn)和空運(yùn)，空運(yùn)運(yùn)量小，費(fèi)用高，受天氣因素干擾大，在物流中所占比重很小。因此，福建對臺(tái)物流以海運(yùn)為主，但海運(yùn)時(shí)間較長，而且臺(tái)灣海峽復(fù)雜的自然條件因素也影響航運(yùn)的正常進(jìn)行。從西部出來的貨物一般都是陸路運(yùn)輸，到福建之后轉(zhuǎn)為海運(yùn)，必然提高運(yùn)輸成本、增加運(yùn)輸時(shí)間，這無疑削弱了福建省的優(yōu)勢。因?yàn)槲鞒龅呢浳镞�可以選擇珠三角或長三角的港口。 
　　建設(shè)臺(tái)海通道給福建提供了一個(gè)成為交通樞紐與交通網(wǎng)絡(luò)重要結(jié)點(diǎn)的歷史性機(jī)遇。據(jù)預(yù)測，未來兩岸旅行費(fèi)用將達(dá)1280億元新臺(tái)幣，額外增加6000萬小時(shí)，潛在價(jià)值相當(dāng)大。隧道建成后，除去線路和隧道維修等所需時(shí)間，按每年300個(gè)運(yùn)行日計(jì)算，每年的最大客運(yùn)規(guī)模為過往旅客537.6萬人次，貨運(yùn)規(guī)模將達(dá)到往返運(yùn)貨4200萬噸，相當(dāng)于目前福建省每年鐵路貨運(yùn)總量的近2倍。 
　　這“將在很大程度上改變兩岸間現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)并擴(kuò)大物流規(guī)模”，有利地撬動(dòng)福建沉寂已久的物流業(yè)，為福建物流業(yè)的發(fā)展帶來一個(gè)飛躍的契機(jī)。馬元柱認(rèn)為，如果把隧道中的鐵路系統(tǒng)并入全國鐵路網(wǎng)中，如同粵海鐵路把海南納入全國鐵路系統(tǒng)一樣，那么臺(tái)灣就像一個(gè)半島，與祖國大陸的聯(lián)系將更加緊密。而福建作為連接點(diǎn)，從大陸任何一個(gè)地方出來的貨物都可以通過鐵路直接運(yùn)往臺(tái)灣，解決了物流發(fā)展中東出西進(jìn)的難題，這在福建對外交通網(wǎng)絡(luò)中可以說起到畫龍點(diǎn)睛的作用，臺(tái)灣對于福建就如同香港之于深圳，福建的特殊區(qū)位優(yōu)勢就能充分發(fā)揮出來。本報(bào)記者