日前，被喻為中國人“21世紀(jì)之夢”的臺灣海峽通道再次引起人們的熱議。 
　　由福建省交通協(xié)會和臺灣中華道路協(xié)會共同發(fā)起、主辦的第一屆海峽兩岸通道（橋隧）工程學(xué)術(shù)研討會最近在福州西湖畔舉行，來自兩岸的專家、學(xué)者約200人與會。 
　　據(jù)了解，這是自1996年清華大學(xué)著名工程專家吳之明教授提出“臺海隧道”構(gòu)想以來，相關(guān)單位、專家在福建舉行的第6次研討會。本次會議的里程碑意義是成立海峽兩岸通道學(xué)術(shù)委員會，并設(shè)立常設(shè)機(jī)構(gòu)，把臺海通道從學(xué)術(shù)前期探索層面推進(jìn)到工程技術(shù)研討層面。 
　　納入規(guī)劃的夢想 
　　逾越臺灣海峽，讓橫亙于東西兩岸的天塹變成通途是不少中國人的夢想。“填海筑路去臺灣”、“在海峽間建設(shè)橋梁”等設(shè)想均有人提出，但是最受關(guān)注的莫過于吳之明提出的這一構(gòu)想。 
　　“構(gòu)想源起于1995年底在英國作學(xué)術(shù)訪問時(shí)，對英法兩國合力建造長50公里的英吉利海峽隧道的興趣。”吳之明表示，“歐洲兩個(gè)不同的國家和民族都能聯(lián)手建一個(gè)海峽隧道，同祖同宗的臺灣和大陸為什么不能？” 
　　多年來，吳之明不遺余力地努力著，而其構(gòu)想也得到了國內(nèi)不少同行、甚至是地方政府的關(guān)注和贊同，并催生了關(guān)于建設(shè)海峽通道的學(xué)術(shù)研討會。 
　　讓吳之明及同行欣喜的是，各方面在臺灣海峽通道項(xiàng)目的前期研討上，積累了不少有參考價(jià)值的成果和富有成效的探索。其中最重要的是，設(shè)想進(jìn)入了高層的決策視線，2005年1月13日，交通部部長張春賢在國務(wù)院新聞發(fā)布會上宣布：在未來20~30年間實(shí)施的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中，在一定時(shí)間內(nèi)，在“三通”的前提下，可能通過建設(shè)海底隧道或其他方式連接“北京—臺北”的高速公路網(wǎng)絡(luò)。在《國家高速公路網(wǎng)布局方案》圖中，從北京經(jīng)福州再到臺北的“北京—臺北”線赫然入目。 
　　“海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)位于臺灣、長江三角洲、珠江三角洲之間，是3個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)的聯(lián)接點(diǎn)。此線建成將成為北京通往臺灣的最便捷通道，可溝通華北、華中和海峽西岸，加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作具重大潛在價(jià)值，于完善國家高速公路網(wǎng)、盡快發(fā)揮高速路網(wǎng)整體效益有重要意義。”福建省有關(guān)專家表示。南、北兩線成看點(diǎn)與會專家均認(rèn)為，目前技術(shù)和資金方面不成問題，前期的工作主要是繼續(xù)加大對環(huán)境、線路、跨越方式等問題的研討。 
　　自1998年以來，不少專家綜合地質(zhì)條件、線路長短和工程造價(jià)等多種因素，從連接兩岸交通樞紐城市或經(jīng)濟(jì)中心，對經(jīng)濟(jì)增長更有利的角度出發(fā)，提出了多套方案來開鑿海底隧道。其中，南、北、中三條線是目前專家提到最多的。中線方案城市規(guī)模較小、路網(wǎng)延伸不便、線路較長，不被專家看好。福建省交通協(xié)會副會長陳培健介紹說，目前北、南兩線較受重視。 
　　據(jù)了解，北線跨海段約125公里，由福清半島小山東至平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺灣新竹海底隧道組成，為大陸橫跨海峽至臺灣的海上最短距離。工程技術(shù)專家、原福建省地震局地震工程勘察院院長王洪濤認(rèn)為，北線通過的地質(zhì)環(huán)境是臺灣海峽盆地北部相對穩(wěn)定的地塊，所在海域發(fā)生6級以上地震的機(jī)率較小，頻率低于南線，最近400年間沒有發(fā)生過7級以上的地震，且海底地形比較平緩，水深20~50米，沒有深槽或陡崖，海洋環(huán)境穩(wěn)定。 
　　“北線兩端接近福州與臺北，可最大程度發(fā)揮經(jīng)濟(jì)輻射作用。”中國科學(xué)院院士孫鈞表示，北線西端點(diǎn)平潭島離福建省政治、文化和經(jīng)濟(jì)中心城市福州較近，東端新竹市則是臺灣著名的科技城市，北至臺灣政治、文化、商貿(mào)中心臺北極近，南至臺中市也不遠(yuǎn)。 
　　顯然，如果選擇北線有利于臺灣重要城市與大陸的相連，可最大限度地發(fā)揮這些城市的輻射作用，還有利于閩東、閩北與閩南的經(jīng)濟(jì)、人口、文化的平衡，提升臺灣海峽通道的社會經(jīng)濟(jì)和文化價(jià)值。 
　　而臺灣方面專家則更多關(guān)注于南線的廈門、金門、澎湖至臺灣的方案。臺灣大學(xué)土木工程學(xué)研究所的臺灣學(xué)者認(rèn)為，南線涵蓋金門、澎湖、串連臺灣及離島區(qū)，對整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展貢獻(xiàn)較大，若以構(gòu)筑橋梁，則鐵公路均能行駛，除達(dá)成交通功能外，跨海大橋?qū)⒊蔀閰^(qū)域地標(biāo)，活絡(luò)區(qū)域產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮。 
　　“這主要是因?yàn)樗麄儗υ撀肪�的地質(zhì)情況研究得比較透徹。”陳培健表示，目前福建省交通協(xié)會和臺灣中華道路協(xié)會將盡力實(shí)現(xiàn)南北線路方案的資料共享，最終的方案還在進(jìn)一步確定中。即便以后選擇了北線建臺灣海峽隧道，一條線肯定不能滿足兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，“南線也是值得考慮的”，吳之明等與會專家表示，“現(xiàn)在把學(xué)術(shù)研討推向工程技術(shù)研討會是十分必要的。” 
　　十年論道迎來一個(gè)新起點(diǎn) 
　　臺海隧道以最短的北線計(jì)算長度大約是英吉利海峽隧道長度的3倍。建成這樣的通道“將是人類歷史性的一個(gè)工程突破。”吳之明認(rèn)為，今次會議是臺海通道的一個(gè)新起點(diǎn)。 
　　據(jù)了解，自1996年提出的臺海通道設(shè)想、1998年在廈門召開第一屆臺灣海峽隧道論證學(xué)術(shù)研討會以來，相關(guān)的學(xué)術(shù)團(tuán)體分別在廈門、福州舉行過6次研討會。 
　　孫鈞院士說，作為世界級特大工程，在設(shè)計(jì)、施工中可能涉及到許多重大技術(shù)關(guān)鍵問題，其修建技術(shù)極其復(fù)雜、困難，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，其前期調(diào)研和籌劃工作需要很長時(shí)間。 
　　“十月懷胎給人的一生打下了最初的烙印。海峽通道藍(lán)圖要變現(xiàn)實(shí)，也必須十分重視前期研究。”吳之明介紹說，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，10年來參加各次關(guān)于臺海通道問題討論會的來自中國臺灣、香港、大陸，以及英國、法國、美國、新加坡、日本等海內(nèi)外代表近300人次；已正式出版、公開與非公開發(fā)表的研究文章資料近100篇；署名的海內(nèi)外和海峽兩岸的作者約100余名。 
　　吳之明認(rèn)為，此次研討會已經(jīng)從學(xué)術(shù)領(lǐng)域跨到專業(yè)領(lǐng)域，具體到研討用橋還是用隧道、通風(fēng)問題怎么解決，以及運(yùn)營商參與階段等問題，這是較前幾次取得的重大進(jìn)展。 
　　此次研討會期間，由兩岸27位工程界泰斗擔(dān)任委員的海峽兩岸通道學(xué)術(shù)委員會日前在福州成立，并設(shè)立常設(shè)機(jī)構(gòu)秘書處。當(dāng)選該委員會秘書長的陳培健表示，委員會將構(gòu)筑兩岸學(xué)術(shù)交流平臺；定期或不定期組織海峽兩岸學(xué)術(shù)界繼續(xù)進(jìn)行通道工程的學(xué)術(shù)研討；努力推進(jìn)學(xué)術(shù)創(chuàng)新，創(chuàng)造良好的學(xué)術(shù)氛圍，不斷推進(jìn)海峽通道工程的前期研究工作。 
　　雖然這只是一小步，但是積“跬步”終能為明天臺灣海峽兩岸同胞的一大步奠定基礎(chǔ)。與會多數(shù)專家對前景充滿自信。 
　　據(jù)悉，交通部部長李盛霖已表態(tài)，將更積極推進(jìn)瓊州海峽跨海通道工程，逐一攻克海峽通道工程建設(shè)面臨的一系列重大技術(shù)難題，為今后海峽跨海通道工程建設(shè)，特別是臺灣海峽等跨海通道工程提供經(jīng)驗(yàn)。 
　　福建的歷史性機(jī)遇 
　　福建的最大優(yōu)勢在于對臺。建設(shè)“臺灣海峽隧道”的構(gòu)想納入國家總體規(guī)劃是極其引人注目的。這對于福建實(shí)施交通發(fā)展通過鐵路、高速公路向內(nèi)地延伸，利用海運(yùn)、空運(yùn)向海外擴(kuò)散的“貫通南北、東出西進(jìn)”戰(zhàn)略意義非凡。此間有評論認(rèn)為，本次由福建交通協(xié)會參與，可視為當(dāng)?shù)貫橥苿釉摴こ痰倪M(jìn)展采取的重要措施。 
　　“目前貫通南北已經(jīng)或正在實(shí)現(xiàn)，但這樣福建還無法成為聯(lián)結(jié)廣大中西部地區(qū)與臺灣的交通樞紐，物流業(yè)大作為的程度有限，福建省的經(jīng)濟(jì)仍面臨著被邊緣化的危險(xiǎn)。”福建社科院亞太經(jīng)濟(jì)所所長馬元柱表示，能打好“臺灣”牌，福建就可以在吸引廣大的中西部地區(qū)的物流方面發(fā)揮巨大優(yōu)勢。 
　　據(jù)了解，目前閩臺雖有“小三通”優(yōu)勢，但閩臺的交通方式只有海運(yùn)和空運(yùn)，空運(yùn)運(yùn)量小，費(fèi)用高，受天氣因素干擾大，在物流中所占比重很小。因此，福建對臺物流以海運(yùn)為主，但海運(yùn)時(shí)間較長，而且臺灣海峽復(fù)雜的自然條件因素也影響航運(yùn)的正常進(jìn)行。從西部出來的貨物一般都是陸路運(yùn)輸，到福建之后轉(zhuǎn)為海運(yùn)，必然提高運(yùn)輸成本、增加運(yùn)輸時(shí)間，這無疑削弱了福建省的優(yōu)勢。因?yàn)槲鞒龅呢浳镞�可以選擇珠三角或長三角的港口。 
　　建設(shè)臺海通道給福建提供了一個(gè)成為交通樞紐與交通網(wǎng)絡(luò)重要結(jié)點(diǎn)的歷史性機(jī)遇。據(jù)預(yù)測，未來兩岸旅行費(fèi)用將達(dá)1280億元新臺幣，額外增加6000萬小時(shí)，潛在價(jià)值相當(dāng)大。隧道建成后，除去線路和隧道維修等所需時(shí)間，按每年300個(gè)運(yùn)行日計(jì)算，每年的最大客運(yùn)規(guī)模為過往旅客537.6萬人次，貨運(yùn)規(guī)模將達(dá)到往返運(yùn)貨4200萬噸，相當(dāng)于目前福建省每年鐵路貨運(yùn)總量的近2倍。 
　　這“將在很大程度上改變兩岸間現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)并擴(kuò)大物流規(guī)模”，有利地撬動福建沉寂已久的物流業(yè)，為福建物流業(yè)的發(fā)展帶來一個(gè)飛躍的契機(jī)。馬元柱認(rèn)為，如果把隧道中的鐵路系統(tǒng)并入全國鐵路網(wǎng)中，如同粵海鐵路把海南納入全國鐵路系統(tǒng)一樣，那么臺灣就像一個(gè)半島，與祖國大陸的聯(lián)系將更加緊密。而福建作為連接點(diǎn)，從大陸任何一個(gè)地方出來的貨物都可以通過鐵路直接運(yùn)往臺灣，解決了物流發(fā)展中東出西進(jìn)的難題，這在福建對外交通網(wǎng)絡(luò)中可以說起到畫龍點(diǎn)睛的作用，臺灣對于福建就如同香港之于深圳，福建的特殊區(qū)位優(yōu)勢就能充分發(fā)揮出來。本報(bào)記者